Test drive Ford Capri, Taunus e Granada: três cupês icônicos de Colônia
Encontro nostálgico de três euro-americanos de seis cilindros dos anos 70
Os dias em que a Ford era o fabricante mais americano na Alemanha deram origem aos carros pelos quais ainda suspiramos. Capri "Unit", Taunus "Knudsen" e "Barroque" Granada impressionam com suas formas magníficas. Motores V6 de voz grande estão substituindo o V8 ausente no mercado de massa.
Os motores de seis cilindros funcionam sob as longas coberturas dianteiras dos três compartimentos. Eles agora são menos comuns do que o Jaguar XJ 6 ou Mercedes / 8 Coupe. Com seu estilo fastback dinâmico, eles têm um estilo tão americano quanto o Mustang, Thunderbird ou Mercury Cougar, mas não tão arrogantes, grandes e intrusivos. Em termos de velocidade e dinâmica, não são inferiores ao pequeno Alfa Giulia e até competem com o lendário. BMW 2002. Na verdade, hoje eles devem ser muito procurados e muito caros.
Tudo é verdade, mas muito lentamente. Com muita dificuldade, o mais carismático dos três, o "agregado" Ford Capri, quebrou a barreira dos 10 euros, mas apenas com uma cilindrada de 000 litros e o melhor de tudo com o GT XL R totalmente equipado - porque os compradores veteranos querem sempre o melhor. Portanto, eles não procuram versões mais modestas e baratas. A propósito, um 2,3 pode ser transformado em um 1300 - essa é a vantagem dos modelos de massa com muitas peças comuns típicas de marcas não elite. Um caso completamente diferente - um ímã para investidores RS 2300 - é quase nenhum lugar para ser encontrado. E quando aparece uma cópia genuína, o seu preço ronda os 2600 euros.
Um Capri 1500 XL com motor V4 barulhento custa US$ 8500 e deveria ser pelo menos duas vezes mais caro porque é praticamente inexistente no mercado. Como ele, outros dois cupês da Ford, o Taunus Knudsen (em homenagem ao presidente da Ford, Simon Knudsen) e o "barroco" Granada, têm as qualidades de um "clássico" raro, procurado e caro - mas não são, porque é só um Ford, que não é da elite. A marca de prestígio se foi, a memória da reverência da infância se foi - a menos que você tenha sido colocado para dormir no banco de trás quando criança. Eles nem venceram os testes de comparação em carros automotivos e esportivos. Bem, o Capri RS foi um ícone do automobilismo e fez sucesso nas corridas de carros. Mas a glória dos vencedores em série dos anos setenta eclipsará o gramado 1500 de meu avô com um motor V4 de 65 cv? e uma automática Borg-Warner de três marchas? Por muito pouco.
Máquina a granel com equipamento simples
A Ford sempre teve preconceito contra carros produzidos em massa com equipamentos simples. Não há motores com design brilhante, suspensões alucinantes, soluções técnicas avançadas, exceto o suporte MacPherson. A Ford é obediente, confiável, bem cuidada - as pessoas compram porque acreditam em seus olhos, e não nas considerações técnicas dos conhecedores. Pelo seu dinheiro, o comprador ganha um carro grande com muitos cromados e decorações sofisticadas. Ford é volume, BMW é concentrado.
Isto é verdade? Vamos ver o que temos. Suspensão traseira independente? Sim, Granada Coupe com braços inclinados como BMW e Mercedes. Um eixo traseiro rígido de construção complexa a la Alfa Romeo? Sim, existem cinco operadoras em Taunus Knudsen. Freios a disco traseiros? Lugar algum. No entanto, eles também estão faltando no BMW 02. Árvore de cames superior? Sim, mas apenas para motores de quatro cilindros em linha. Uma forma com boa aerodinâmica? Sim, um Capri com relação de 0,38 e uma pequena área frontal, graças à qual atinge decentes 190 km / h com apenas 125 cv.
Bicicletas de ferro fundido prometendo vida longa
E o motor V6? Um velho canto de ferro fundido que nos foi enviado em uma caixa de madeira da América em 1964 pode impressionar com suas boas características no catálogo? Prefiro não - uma pequena capacidade de litro, um design simples. É verdade que a velocidade média do pistão de 10 m/s na velocidade nominal é sensacionalmente baixa – exatamente o oposto dos motores Jaguar XK. Isso mostra como os motores de curso ultracurto são confiáveis. Mas alguém já perguntou a você sobre a velocidade média dos pistões do seu carro?
E mais um sim, porque o V6 não tem correia dentada, o que contribui para a sua garantia vitalícia não oficial. Existe algo realmente moderno nos três modelos da Ford? Talvez seja uma direção de pinhão e cremalheira bastante simples que fornece boas informações sobre a estrada.
O Capri é uma versão cupê do Escort.
Como seu Mustang americano, o Capri existe por causa de sua forma. Claro, ninguém o comprou por causa do design simples que herdou como plataforma do Escort. Este foi o primeiro Capri a apresentar boas proporções. A sua silhueta é larga e baixa, com uma longa distância entre eixos e saliências curtas.
Capri deve sua singularidade ao seu perfil correto - com vidros laterais traseiros parabólicos, como no Porsche 911; uma borda fortemente saliente gira atrás da asa e dá dinâmica adicional à linha lateral. Os designers britânicos da Ford, que modelam principalmente a figura de Capri, modelam a janela traseira como uma interpretação elegante da ideia geral de fastback.
Ao contrário do Taunus Knudsen Coupe e do Baroque Granada Coupe, a "unidade" de Capri não depende de um estilo exuberante. O modelo é o irmão mais novo e atlético do Taunus P3, conhecido como "banheira". Para um Ford da época, parecia reduzido ao mínimo, com faróis elegantes e lanternas traseiras estreitas. Apenas as protuberâncias nos para-choques, o emblema heráldico e a imitação das saídas de ar na frente do eixo traseiro fazem jus ao típico kitsch "enobrecedor" da Ford e diluem a mente.
Grande deslocamento, baixa velocidade de tração
Bom para os olhos, bom para andar. Isso é mais do que verdade para o modelo de 1972 litros de 2,6 anos com a rara cor metálica verde-escura e estofamento têxtil “marrom marroquino” da coleção do especialista em Capri Thilo Rogelin. Capri 2600 GT XL substitui essas guloseimas técnicas que faltam por uma receita de comida caseira pragmática e nutritiva.
Você pega o maior V6 disponível na linha de motores da empresa, coloca-o em um carro elegante e leve, ajusta o chassi mais simples e fornece algum conforto aconchegante em uma cabine especialmente projetada para dois mais dois lugares. O prazer de dirigir não vem de vários eixos de comando de alta velocidade, mas de uma aceleração suave sem mudanças de marcha frequentes, começando em baixas rotações do motor com um grande deslocamento. A máquina de ferro fundido grosso não gosta de altas rotações e mesmo a 6000 rpm sua fanfarra estridente anuncia o limite superior.
O carro se move com confiança e calma, protegendo cuidadosamente os nervos do motorista. O V6 não canônico (com equilíbrio de massa perfeito como um seis em linha porque cada biela tem seu próprio pino de manivela) funciona a 5000 rpm silenciosamente e sem vibração. Sente-se melhor entre três e quatro mil. Então Capri prova que o prazer de dirigir nada tem a ver com prestígio; A versão de 2,3 litros fará o mesmo. O já mencionado avô do 1500 XL Automatic provavelmente não é porque falta o papel dominante de uma moto grande em um carro pequeno e leve. Os conhecedores falam sobre a presença de seis com tampa frontal convexa e dois escapamentos na parte traseira. A transmissão suave e ultraprecisa de quatro marchas também faz parte da alegria do bem equipado Capri de Rögelain.
Barriga dupla na inglaterra
A versão 1500 parece uma boa moagem do Capri alemão, especialmente quando comparada ao amadeirado Escort britânico. É difícil acreditar que os dois carros tenham o mesmo chassi. Em termos de motores, nossa "unidade" Capri leva uma vida dupla na Inglaterra.
As variantes britânicas 1300 e 1600 usam o motor Kent OHV em linha do Escort em vez do motor V4 do eixo de equilíbrio; Em contraste, o 2000 GT é um V4 anglo-saxão com dimensões em polegadas e 94 cv. Na extensão de dois cilindros, o modelo de topo é o 3000 GT com motor Essex V6 com cilindros de cabeça chata. Alguns não gostam, porque, como dizem, não suportaria uma operação de longo prazo a todo vapor. Mas esse critério é relevante para o proprietário atual de um carro clássico com direção suave e apenas na estação quente?
Com um carburador Weber de dois cilindros, o motor Essex desenvolve 140 cv. e em 1972 chegou à Alemanha como o auge da gama de motores Granada (com 138 cv devido a um silenciador diferente) e um Capri reformado, batizado internamente de 1b. As mudanças mais significativas são: lanternas traseiras maiores, protuberância do capô agora para todas as versões, motores V4 antigos substituídos por unidades inline de comando de válvulas Taunus “Knudsen”, piscas nos para-choques, versão superior civil 3000 GXL. O severo lutador RS 2600 tem um temperamento moderado. Agora ele usa para-choques modestamente pequenos, não engole tanto combustível e acelera até 100 km/h em 7,3 segundos, não 3.0 segundos como o BMW 8,2 CSL.
Motor de curso curto com incrível flexibilidade
O cupê Taunus “Knudsen” em “amarelo Daytona” da bem conservada coleção Roegeline é uma verdadeira joia da Ford para quem entende e aprecia o espírito calmo da marca. Em essência, a experiência de dirigir é muito próxima do Capri 2600 descrito; na verdade, um V2,3 de 6 litros com 108 cv. corre um pouco mais suave, mas ao dirigir rápido durante a fotografia, foi completamente equivalente. Aqui também impressiona a excelente elasticidade do motor compacto de ferro fundido, que, apesar de seu curso visivelmente curto, acelera de forma constante e sem solavancos para a quarta marcha já após 1500 rpm.
Aqui, também, a mudança é um poema inteiro, o curso da alavanca é um pouco mais longo, mas mais britânico - as marchas são engatadas uma após a outra e o motorista sente a reação seca do mecanismo. O nome interno de Knudsen é TC, que significa Taunus Cortina. Como Escort e Capri, este é mais um desenvolvimento inglês. Seu conceito segue a tração traseira Cortina Mk II e representa uma oposição técnica ao seu predecessor alemão de tração dianteira, o Taunus P6. Mas também é típico da Ford: às vezes V-twin, às vezes em linha, às vezes Kent, às vezes CVH, às vezes tração dianteira, às vezes tração traseira padrão - a consistência nunca foi um dos pontos fortes da marca popular.
Em suas versões de quatro cilindros, Knudsen foi forçado a se contentar com motores barulhentos e ligeiramente fleumáticos que quase conseguiram esconder o progresso da cabeça transversal e do eixo de comando de válvulas no alto. Mas com um V6 sob o capô, os túmulos de Knudsen parecem um sol claro. Então você entende que nada mais influencia o caráter do carro como o motor. Todos os pacotes de hardware são inúteis aqui.
Taunus tem um espaço muito maior.
E quando eles se juntam, como no caso do GT e XL no Daytona Yellow GXL, a pessoa por trás do volante falso esportivo e do painel no estilo Mustang pode ser um verdadeiro deleite. A sensação de espaço é muito mais generosa do que no Capri de corte estreito, e você não se senta tão fundo. Na versão cupê de Knudsen, os resquícios do estilo estrito dão lugar à busca por efeitos. Apesar dos assentos de camurça preta grossa e folheado listrado, tudo parece muito chamativo, muito longe da funcionalidade sólida do Capri. Muito mais americano, mais elegante - geralmente típico dos anos setenta.
Não foi até o redesenho de Knudsen em 1973 que ele parou, com revestimento de madeira fina GXL, engenharia ultralegível em vez da aparência do Mustang. O console central do carro Daytona amarelo parece ter sido comprado no mercado, embora seja de fábrica - mas pelo menos há um indicador de pressão de óleo e um amperímetro. É uma pena que a face da máquina esteja alisada. A divertida grade com faróis altos integrados é vítima do novo estilo mais aerodinâmico da Ford.
Ao contrário do Capri, o coupé Knudsen tem um chassi mais complexo com um eixo traseiro rígido suspenso por molas helicoidais. Tal como acontece com projetos semelhantes da Opel, Alpha e Volvo, é precisamente controlado por dois rolamentos longitudinais e duas hastes de reação em cada roda. Um elemento de acionamento central separa o eixo do diferencial. No Capri, apenas as molas de lâmina e duas vigas longitudinais curtas são responsáveis por saltar e guiar o eixo rígido.
No entanto, o Ford mais bonito dos três controla curvas mais rápidas porque é muito mais neutro. Sua tendência de subviragem é bastante moderada e em modo limítrofe se traduz em uma rotação traseira bem controlada.
Poder no nível de 2002
Devido à frente pesada, o Taunus Coupe vira com alguma coação. Ele tem configurações idiotas que permitem que ele dirija qualquer pessoa, e seu comportamento estóico na estrada pode se transformar em uma curva moderada apenas quando a enorme potência do motor é usada de forma incontrolável.
Mesmo assim, este Taunus não permite uma pilotagem esportiva. Modelo aconchegante para deslizamento suave na estrada, com ele você dirige tranquilo e sem tensão. As capacidades limitadas do chassi não permitem um conforto de direção particularmente bom - ele reage aos solavancos de forma bastante seca, um pouco melhor que o Capri. A estrada ruim ocasional resulta em solavancos inofensivos e um eixo dianteiro de feixe duplo extremamente estável, mas inelástico e de reação lenta. Aqui a postura MacPherson é mais sensível a impactos.
A acústica consistentemente bem-humorada do V2,3 de 6 litros no Taunus Coupe ainda faz a diferença para concorrentes mais atenciosos e mais bem ajustados. O último trunfo do sexto é a superioridade de um grande volume e um excesso de ambos os cilindros. Ele extraiu facilmente um temperamento inebriante de 108 cv do cárter do motor. enquanto até mesmo o BMW de quatro cilindros de 2002, com engenharia brilhante, consegue isso por meio de um trabalho barulhento e extenuante.
Por seu lado, o modelo BMW demonstra uma clara superioridade nas curvas das estradas secundárias, bem como de imagem e exigência. Ultimamente, no entanto, o diferencial de preço para bons exemplos diminuiu em favor da Ford. Agora esta relação é de 8800 12 para 000 220 euros para BMW. Os fãs de clássicos automotivos já notaram pássaros do paraíso como papagaios amarelos como o Knudsen Coupe e, o mais importante, perceberam como são raras as versões topo de linha em bom estado. Aqui, até o teto de vinil – o toque final para a autenticidade icônica – já está elevando o preço. A antiga sobretaxa para 1000 marcas agora pode facilmente custar cerca de XNUMX euros.
O Granada Coupe tem um V6 de dois litros bem carregado
No Granada Coupe vermelho espanhol, o charme de um carro a óleo americano com um grande motor em um carro compacto para de repente. Granada já é um carro de tamanho real para as condições europeias, e o pequeno V6 de dois litros é bastante complexo com um peso de 1300 kg, porque em baixas rotações falta o torque necessário para acelerar. É por isso que o piloto do Granada tem que mudar diligentemente e manter rotações mais altas.
No entanto, essas ações não se adequam à natureza calma do grande cupê e o custo aumenta significativamente. No entanto, é melhor para o Granada ter um flagrante V6 de dois litros do que um V4 inacabado, sem mencionar o Essex posterior (aviso - código de fábrica HYB!).
O humilde motor V6 clássico da Ford desenvolve 90 cv. também em humildes 5000 rpm. Para a "unidade" Caprino, foi oferecida inicialmente uma versão da gasolina 91 com taxa de compressão reduzida e 85 cv. Em 1972, Granada saiu da linha de montagem como uma criatura alemão-inglesa chamada Cônsul / Granada. Depois do Escort, Capri e Taunus / Cortina, este é o quarto passo para otimizar a gama de acordo com a nova estratégia da Ford Europa.
Os povos de Colônia e Dagnam têm permissão para alguma autodeterminação nacional apenas em relação à gama de motores. É por isso que o Granada britânico estava inicialmente disponível com um V4 de dois litros (82 cv), um V2,5 de 6 litros (120 cv) e, claro, o carro real Essex, cujas características distintivas se comparavam ao V6 análogo alemão. junto com um fio de polegada. , são cabeças de cilindro Heron e topos de pistão côncavos.
Granada vem em três estilos de corpo
O nosso coupé de 2.0 litros em vermelho espanhol mostra a modéstia burguesa, tanto em termos de motor como de mobiliário. Pelo que parece, o primeiro proprietário foi aposentado, porque estofamento convencional, maquinário simples e aros de aço em vez de aros de liga leve teriam levado um torcedor da Ford particularmente orientado ao nível de um GL ou Ghia. Além disso, o modelo de 1976 não exala a embriaguez desenfreada do barroco de chapa que era típico dos primeiros anos de Granada. Menos cromo, curva suave e limpa dos quadris, a técnica é libertada das antigas cavernas profundas; rodas esportivas em vez de luxuosas rodas de aço inoxidável. Nosso modelo de 99 litros está no mesmo nível do Consul, exceto que o Consul de XNUMX litros usa um motor de quatro cilindros Ford Pinto de XNUMX cv mais econômico e potente.
Eram três opções de carroceria - "clássica com duas portas", com quatro portas e cupê. Ridiculamente, o Consul está disponível em todas as variantes V6, mas apenas em motores de 2,3 e 3 litros. Na versão Consul GT, ele também usa a grade Granada – mas em um preto fosco reconhecível por alguns fãs. Em suma, era preciso colocar as coisas em ordem.
Preto fosco em vez de cromo
Em 1975, o chefe da filial alemã da Ford, Bob Lutz, interrompeu a produção do Consul e fortaleceu seriamente a Granada. De repente, surge o pacote S com chassi esportivo, amortecedores a gás e volante em couro. O principal trunfo do Granada sobre os concorrentes da Opel é um complexo eixo traseiro com escoras inclinadas - inicialmente bastante invisível devido à falta de ajuste fino. As molas são muito moles e, o mais importante, os amortecedores são muito fracos. Quando você se muda de Capri e Taunus para Granada, você se sente como se estivesse viajando em uma maca.
A alta qualidade do corpo com um som sólido ao fechar as portas também é impressionante. De repente, Granada parece uma máquina pesada. O modelo já está aberto ao segmento de alto padrão e seu sucessor angular reforça o compromisso com a qualidade. Se fosse um 2.3 Ghia com teto solar, estofamento em camurça e uma característica grade de alumínio fundido na frente, não estaríamos perdendo. Poderia ser uma versão sedan. Auto? Melhor não, não há nada de especial no sistema de transmissão do Ford C-3.
Três máquinas obedientes e gratas
É possível ser feliz com um Ford - com este carro comum para todos? Sim, talvez - mesmo sem obrigações pessoais, sem memórias autobiográficas da infância e explosões de emoções semelhantes. Tanto o Capri quanto o Taunus e o Granada são carros obedientes e apreciados que aproveitam a estrada graças a um grande motor, não a um design brilhante. Isso os torna duráveis, fáceis de reparar e confiáveis no futuro. O fato de serem raros os torna, entre outras coisas, um bom investimento. Os anos de fome para Capri e companhia finalmente ficaram no passado.
CONCLUSÃO: Editado por Alf Kremers para o Ford Coupe
Escusado será dizer que, pela beleza, gosto mais de Capri - com sua figura esguia, quase magra. Sua longa capa frontal e sua traseira curta e inclinada (fastback) lhe conferem proporções perfeitas. Na versão de 2,6 litros, o desempenho dinâmico faz jus à promessa de uma forma racial. A velocidade máxima é de 190 km/h, 0 a 100 km/h em menos de dez segundos, tudo sem ruídos escandalosos. Na versão GT XL, cria uma sensação de luxo e qualidade, não falta nada ao volante, nem mesmo a direção hidráulica. Graças à sua natureza original e cultural, Capri tem todos os motivos para se tornar um ícone.
Granada é antes de tudo conforto. Boa moto, chassi com detalhes confortáveis. Mas a versão L parece muito escassa para mim. De Granada, espero abundância extravagante de GXL ou Ghia.
O herói do meu coração chama-se Taunus. A variante 2300 GXL não deixa nada a desejar. É rápido, silencioso e confortável. Não há nada de esportivo nele - ele não gira muito e sua ponte rígida só gosta de boas estradas. Ele tem seu próprio caráter e fraquezas, mas é honesto e leal.
Ao todo, todos os três modelos da Ford certamente têm um futuro de veteranos. Equipamento confiável com longa vida útil e sem eletrônica - aqui você simplesmente não precisa fazer reparos. Exceto talvez um pouco de soldagem.
DADOS TÉCNICOS
Ford Capri 2600 GT
MOTOR Modelo 2.6 HC UY, motor V de 6 cilindros (ângulo de 60 graus entre as fileiras de cilindros), cabeçotes (fluxo cruzado) e bloco de ferro fundido cinza, fileiras de cilindros assimétricas, uma biela em cada cotovelo do eixo. Virabrequim com quatro rolamentos principais, válvulas de suspensão paralelas acionadas por hastes de elevação e balancins, furo x curso 90,0 x 66,8 mm, deslocamento 2551 cc, 125 hp a 5000 rpm, máx. torque de 200 Nm @ 3000 rpm, relação de compressão 9: 1. Um carburador de câmara dupla de fluxo vertical Solex 35/35 EEIT, bobina de ignição, óleo de motor de 4,3 L.
ENGRENAGEM DE POTÊNCIA Tração nas rodas traseiras, transmissão manual de quatro velocidades, embreagem hidráulica, transmissão automática Borg Warner BW 35 opcional com conversor de torque e caixa de câmbio planetária de três velocidades.
CORPO E ELEVADOR Corpo em chapa de aço autoportante com guarda-lamas dianteiros soldados. Suspensão dianteira independente com molas coaxialmente conectadas e amortecedores (escoras MacPherson), travessas inferiores, molas helicoidais, estabilizador. O eixo traseiro é rígido, molas, estabilizador. Amortecedores telescópicos, direção de cremalheira e pinhão. Freios a disco na frente, freios a tambor de duplo servo na traseira. Rodas 5J x 13, pneus 185/70 HR 13.
DIMENSÕES E PESO Comprimento x largura x altura 4313 x 1646 x 1352 mm, distância entre eixos 2559 mm, peso 1085 kg, tanque 58 l.
CARACTERÍSTICAS DINÂMICAS E CONSUMO Velocidade máxima 190 km / h, aceleração de 0 a 100 km / h em 9,8 segundos, consumo 12,5 l / 100 km.
DATA DE PRODUÇÃO E CIRCULAÇÃO Capri 1, 1969 - 1972, Capri 1b, modernizado, com motores de 4 cilindros em linha com árvore de cames à cabeça em vez de V4, 1972 - 1973. Todos Capri 1 incl. feito no Reino Unido, 996.
Ford Taunus 2300 GXL
MOTOR Modelo 2.3 HC YY, motor V de 6 cilindros (ângulo da margem do cilindro de 60 graus), bloco e cabeçotes em ferro fundido cinza, bancos de cilindro assimétricos. Virabrequim com quatro rolamentos principais, eixo de comando central acionado por engrenagem, válvulas de suspensão paralelas operadas por hastes de elevação e balancins, diâmetro x curso 90,0 x 60,5 mm, deslocamento 2298 cc, 108 cv ... a 5000 rpm, máx. torque 178 Nm @ 3000 rpm, taxa de compressão 9: 1. Um Solex 32/32 DDIST carburador de fluxo vertical de câmara dupla, bobina de ignição, óleo de motor de 4,25 litros, filtro de óleo de fluxo principal.
TRANSMISSÃO DE POTÊNCIA Tração nas rodas traseiras, transmissão manual de quatro velocidades ou Ford C3 automático de três velocidades.
CORPO E ELEVADOR Corpo autoportante todo em metal com perfis de reforço soldados ao fundo. Suspensão dianteira independente com pares de travessas, molas helicoidais, estabilizador. Eixo rígido traseiro, vigas longitudinais e hastes de reação oblíquas, molas helicoidais, estabilizador. Amortecedores telescópicos, direção de cremalheira e pinhão. Freios a disco à frente, freios a tambor com direção hidráulica atrás. Rodas 5,5 x 13, pneus 175-13 ou 185/70 HR 13.
DIMENSÕES E PESO Comprimento x largura x altura 4267 x 1708 x 1341 mm, distância entre eixos 2578 mm, via 1422 mm, peso 1125 kg, carga útil 380 kg, tanque 54 l.
CARACTERÍSTICAS DINÂMICAS E CONSUMO Velocidade máxima 174 km / h, aceleração de 0 a 100 km / h em 10,8 segundos, consumo 12,5 l / 100 km.
PERÍODO DE FABRICAÇÃO E FUNCIONAMENTO Ford Taunus TC (Taunus / Cortina), 6/1970 - 12/1975, 1 234 789 eks.
Ford Granada 2.0ë.
MOTOR Modelo 2.0 HC NY, motor V de 6 cilindros (ângulo da margem do cilindro de 60 graus), bloco e cabeçotes de ferro fundido cinza, bancos de cilindro assimétricos. Virabrequim com quatro rolamentos principais, eixo de comando central acionado por engrenagem, válvulas de suspensão paralelas operadas por hastes de levantamento e balancins, diâmetro x curso 84,0 x 60,1 mm, deslocamento 1999 cc, potência 90 cv ... a 5000 rpm, velocidade média do pistão na velocidade nominal de 10,0 m / s, litro de potência 45 hp / l, máx. torque 148 Nm @ 3000 rpm, taxa de compressão 8,75: 1. Um carburador de fluxo vertical de câmara dupla Solex 32/32 EEIT, bobina de ignição, óleo de motor de 4,25 L.
ENGRENAGEM DE POTÊNCIA Tração traseira, transmissão manual de quatro velocidades, transmissão automática Ford C-3 opcional com conversor de torque e caixa de câmbio planetária de três velocidades.
CORPO E ELEVADOR Corpo todo em aço autoportante. Suspensão dianteira independente em braços duplos, molas helicoidais, estabilizador. Suspensão traseira independente com amortecedores basculantes, molas coaxiais e amortecedores e estabilizador. Amortecedores telescópicos, sistema de direção pinhão e cremalheira, opcional com booster hidráulico. Freios a disco à frente, freios a tambor atrás. Rodas 5,5 J x 14, pneus 175 R-14 ou 185 HR 14.
DIMENSÕES E PESO Comprimento x largura x altura 4572 x 1791 x 1389 mm, distância entre eixos 2769 mm, via 1511/1537 mm, peso 1280 kg, carga útil 525 kg, tanque 65 l.
CARACTERÍSTICAS DINÂMICAS E CONSUMO Velocidade máxima 158 km / h, aceleração de 0 a 100 km / h em 15,6 segundos, consumo 12,6 l / 100 km.
DATA DE PRODUÇÃO E CIRCULAÇÃO Ford Consul / Granada, modelo MN, 1972 - 1977, 836 exemplares.
Texto: Alf Kremers
Foto: Frank Herzog
Lar " Artigos " Espaços em branco » Ford Capri, Taunus e Granada: três cupês icônicos de Colônia
