Ferrari Testarossa: vamos conferir este clássico flat 12 - carros esportivos

Se você navegar pelos últimos 105 episódios EVO, não encontrará nenhuma evidência Ferrari Testarossa... Sei que neste momento muitos de vocês já pularam no sofá, na cama, ou onde costumam ler revistas, prontos para verificar se estou falando a verdade. Nunca houve um teste Testarossa no EVO: testado.

A princípio, isso parece uma omissão imperdoável, pois se classificarmos os carros mais populares em pôsteres de parede, o Testarossa vem em segundo lugar, atrás Countach... Ele é um ícone: disso não há dúvida. Então, por que nós da EVO nunca falamos sobre isso? Bem, porque esta revista é sobre as emoções de dirigir, e o Testarossa dinamicamente tem uma má reputação. Em uma coluna que escreveu há muitos anos na EVO UK, Gordon Murray chamou isso de “terrível”, e se você pesquisar no Google “lidar com Testarossa”, descobrirá que sites e fóruns não respondem bem a isso.

Mas se você a vir ali, na estrada, pronta para morder o asfalto, não vai conseguir acreditar no que falam mal dela. Não é à toa que ele também foi o protagonista do lendário videogame. Sega Out Run (embora, curiosamente, fosse um conversível, mas o único Spider Testarossa nunca produzido - em cinza - propriedade de Gianni Agnelli). Este ícone absoluto não pode deixar de aparecer nas páginas do EVO. É por isso que estamos correndo atrás de cobertura hoje: finalmente assumiremos a liderança e descobriremos se sua má reputação dinâmica é merecida ou, quase trinta anos após sua estreia no Salão do Automóvel de Paris de 1984, todos devemos pedir desculpas a ele. Aprendemos com a ajuda das estradas do País de Gales e da pista de Llandow.

O carro que você vê nestas páginas pertence a Peter Ditch: está com ele há dez anos e ele não tem intenção de vendê-lo. O carro foi produzido em 1986 e você entende imediatamente que esta é uma das primeiras cópias, basta olhar para osespelho retrovisor único, Eu também círculos trair sua idade: os mais recentes têm círculos com cinco cubos em vez de uma noz. Peter o comprou na Suíça e o usou várias vezes como um carro comum. Várias modificações fora do padrão foram feitas nele, incluindo uma parte inferior pintada (originalmente em preto), mas dá muito (não em vão a última versão 512 TR tinha essa modificação como padrão).

Olhando sob o painel traseiro, você verá que não só ruivos de cilindros que deu o nome ao carro, mas também um enorme Sistema de sucção GruppeM in carbonoque, segundo Peter, não acrescenta nada ao show, mas é um prazer assistir. Outra parte não padrão do compartimento do motor é folha de ouro (como na McLaren F1), que Peter adquiriu por meio da equipe de Fórmula 1 em que estava trabalhando na época.

Nosso teste começa em frente ao Premier Inn na rodovia M4 (o fotógrafo Dean Smith e eu acabamos de chegar, viajando à noite, do País de Gales, onde participamos dos testes. aranha você vê na mesma pergunta). Tendo encontrado processo de uma porta escondida sob a primeira entrada de ar na lateral, pulo no banco do passageiro para puxar as colinas.

A primeira coisa que me impressiona é a ideia пространство dentro do carro. Lá painel de controle in кожа a cor preta contra o para-brisa dá uma sensação de amplitude e a visibilidade também é excelente. Peter vira a chave e imediatamente - sem o processo usual a que estamos acostumados com supercarros - 12 cv. e 390 Nm, até 490, acordam, revelando a todos em um raio de quilômetros a última modificação criada por Peter: Exaustão Larini.

Após o primeiro concerto de exaustão na auto-estrada la Testarossa torna-se mais civilizado, rapidamente, mas de forma relaxada, se estabelece em um regime bastante contido. Ao sair da M4 com várias pistas, nas ruas estreitas das aldeias, começo a preocupar-me quando é a minha vez de ir: aqueles mão amarelo de repente parecerá muito grande.

“Você só precisa lembrar que a parte de trás é mais larga que a frente”, diz Peter. "Fora isso, muito fácil de dirigir."

Nunca vi um dia mais lindo. Não há nuvem no céu e há uma leve brisa que permite cozinhar bem sem sequer perceber. Estacionado na beira da estrada, visto de trás, com suas linhas Pininfarina, Testarossa é incrível. A grelha preta que se estende para a parte traseira torna-o ainda mais largo, mesmo que não seja apenas uma impressão: O Testarossa de 1.976 mm supera qualquer outro. Ferrari atual.

De outros ângulos, é menos emocionante: o único espelho é interessante, mas também estranho, e a única entrada de ar (que serve para resfriar o óleo) sob o farol do mesmo lado enfatiza o desequilíbrio visual. A partir de Perfil Você também percebe a protuberância do capô enorme, mas quando Peter me leva para uma caminhada montanha acima, esses desequilíbrios derretem como neve ao sol. Enquanto ele caminha pelos penhascos irregulares e grama desta paisagem galesa, a Testarossa parece tão impressionante quanto era há trinta anos.

Finalmente é minha vez de liderar. Quando eu abro Recepcionista Acho que a entrada não é totalmente direta. Quando o sol nasce no céu, a temperaturacabine em couro preto, ele cresce lenta e implacavelmente, mas felizmente com este encosto de cabeça alongado e assento confortável fornecendo suporte, pelo menos o assento é confortável.

Apesar de haver muito mais espaço do que no Countach, a posição do motorista é igualmente estranha, com pedais bem espaçados, mas desalinhados, e volante recostou-se. Alavanca bonita velocidade a primeira da esquerda está à mão, e a caneta preta (um pouco menor que uma bola de golfe) cabe perfeitamente na palma da mão.

Quando a chave é girada motor acende com uma prontidão esperançosa. Com tudo isso casal, quase não há necessidade de pressionar o acelerador, basta aumentar a velocidade um pouco acima do mínimo e soltar a embreagem até o ponto de fixação para iniciar. EM direção sem o servo em velocidade de manobra, é estranhamente pesado, mas quando você aumenta o ritmo, ele se torna mais leve a ponto de você duvidar que haja direção hidráulica, afinal. A coroa é fina, com costas arredondadas e frente plana, o que proporciona uma aderência ideal.

Algumas caixas de câmbio Maranello de corpo aberto têm um segundo um pouco mais rígido, mas o carro de Peter não tem esse problema. Assim, o terceiro, o quarto e o quinto são muito móveis. A visibilidade é excelente (mesmo que você não consiga ver o nariz maravilhoso se esticando à frente do banco do motorista), e a traseira mais larga é claramente visível (Peter me avisou). Eu entendo porque, depois de 1986, Maranello decidiu adicionar um segundo espelho: parece que falta algo. De vez em quando, tenho que expandir para a direita até me sentir abaixo ônibus refletores na linha central para entender onde estou na estrada. Depois da largura do carro, também tenho que me acostumar a dirigi-lo, porque embora seja bastante macio no geral, ele tem um bom controle sobre buracos e solavancos.

O destaque do show é o motor.

Ele é simplesmente ótimo: tão dócil, ele tem muita tração e aceleração que vai aumentando gradualmente até 6.500 rpm. Nas curvas, é o motor de doze cilindros que determina o comportamento da Ferrari. Testarossa... Pequeno círculos da 16 дюймовcalçados com pneus de 50 ombros resolvem o problema, mas é aqui que você sente o peso desses 12 cilindros que balançam ligeiramente e afetam o equilíbrio da seção do carro atrás de seus ombros. Esta é uma experiência inesquecível.

O problema é que este Colombo flat 12 é longitudinal (não é um boxer porque os cilindros não têm cabeças de biela separadas e, portanto, tecnicamente é V12 em um ângulo Graus 180) é instalado no centro junto com a caixa de engrenagens e diferencial e cria um centro de gravidade semelhante ao de um hipopótamo em um balanço em uma gaiola de canário. O melhor a se fazer ao volante é relaxar, não acelerar demais e curtir o espetáculo da Testarossa.

Afinal, este é um dos melhores lugares para se hospedar.

Nos semáforos na estrada para Llandow, parecer resmungar é pelo menos semelhante ao som de Can-Am nos fossos em Goodwood. Em algum momento, cometi o erro de baixar a janela do túnel. Com o tráfego pela esquerda, estou tão amarrado à parede do túnel que o som que ecoa pelas paredes me atinge como um furacão. Estamos perto de quebrar meus tímpanos. Já ouvi falar de carros barulhentos no meu trabalho, mas nenhum dos carros de rua chega perto da brutalidade desta Testarossa. Meus ouvidos ainda zumbem quando paramos no cercado de Llandow.

“Ouvi você chegando”, diz o dono da faixa, confirmando a potência do som de Red. Llandow é um circuito pequeno, mas muito rápido, cuja parte mais característica são duas curvas rápidas à direita que levam aos pit stops e à segunda reta. Você não pode fazer grandes números aqui, mas ainda é melhor do que o caminho para verificarapelo de Testarossa... Não me lembro da última vez que exerci tanto cuidado, explorando os limites do carro, aumentando gradativamente a pressão nos pneus e no chassi, girando e girando. No início, a frente empurra com mais força do que eu esperava, e a frente e a traseira têm muito mais aderência do que o esperado, mas depois me vejo bebendo força nas curvas com medo de perder o controle.

À medida que a velocidade aumenta, as curvas mais longas e rápidas são as mais difíceis e assustadoras. Carregue a frente, então abra o acelerador mais cedo e saia da curva quando o carro passar de uma ligeira subviragem para o mínimo. sobrevirar devido ao fato de que você está sendo empurrado pelo peso traseiro. EM direção agora é mais pesado porque as rodas são mais pesadas e, mesmo que não estejam completamente dormentes, a combinação de ombro alto e perceptível roll isso reduz muito a comunicação entre você e o ente querido.

I freios eles não foram feitos para uma pista, então você precisa desacelerar no tempo e gradualmente, ou o fade out logo assumirá o controle e arruinará a festa. Frear forte e tarde é a melhor maneira de tirar o carro, mas agora que penso nisso, nem sempre é uma coisa ruim na pista ... Felizmente, o Llandow é mais plano que o motor Red, porque eu não quer aprender como fazer. Isso exigirá que a Ferrari acelere a todo vapor em uma curva ascendente ou em uma lombada. Se você virar muito rápido e tirar o pé do acelerador, você deve estar em bom controle, porque com um centro de gravidade tão alto e recuado, o carro tende a balançar como um pêndulo à medida que o peso é transferido para o carro já carregado. roda traseira externa.

Existem apenas duas coisas que o impedem de bater na parede: motor atmosférico o que torna a entrega linear e gerenciável, e a quantidade oposição... Quando o carro para de cambalear e começa a sobrevirar, você deve reagir rapidamente para evitar a trave cruzada e antecipar quando o carro recuperará a tração endireitando o volante antes que você fique à deriva do outro lado. Se você pode, você se sente como um mago do volante, mas também alguém que estava perto de morrer de ataque cardíaco: talvez seja por isso que você não vê muitas fotos Testarossa em uma derrapagem.

De volta aos currais, não posso deixar de ficar alguns minutos admirando essa besta amarela antes de Peter pegá-la de volta. Depois de dirigir o dia todo, finalmente me tornei fã dela (quando eu era pequeno, minha verdadeira lenda de Maranello era o 288 GTO), e agora estou tentando encontrar um lugar para ela no estacionamento dos meus sonhos.

Eu entendo por que vendeu tão bem na América, e isso não é um insulto. Lá Testarossa não tenta ser ao mesmo tempo uma besta de um dia de pista e um carro para devorar continentes como o F12 quer, pois mesmo que seja divertido e difícil de domar na pista, é, na verdade, uma estrada destinada a viagens longas e lindas ruas. Seu apelo é intimidante, sem dúvida, mas definitivamente merece um lugar nas páginas da EVO.