FAdeA - Fábrica de Aeronaves Argentina

Pampa III é a mais recente versão de desenvolvimento da aeronave de treinamento IA63 Pampa, construída no início dos anos 80 em cooperação com a Dornier. A aviônica digital da empresa israelense Elbit Systems e os motores Honeywell TFE731-40-2N ​​aprimorados foram usados.

Brig da Fábrica Argentina de Aviones. San Martín ”SA (FAdeA) existe com este nome desde dezembro de 2009, ou seja, apenas 10 anos. Suas tradições remontam à Fábrica Militar de Aviones (FMA), fundada em 1927 - a mais antiga fábrica de aviação da América do Sul. A empresa argentina nunca pertenceu ao grupo dos maiores fabricantes de aeronaves do mundo e, mesmo em seu próprio quintal sul-americano, foi derrotada pela brasileira Embraer. Sua história e realizações não são amplamente conhecidas, por isso merecem ainda mais atenção.

A FAdeA é uma sociedade anônima (sociedad anónima) de propriedade do Tesouro do Estado - 99% das ações são de propriedade do Ministério da Defesa da Argentina (Ministerio de Defensa), e 1% pertence à Diretoria Geral de Produção Militar (Dirección General de Fabricaciones Militares, DGFM) subordinado a este ministério. O presidente e CEO é Antonio José Beltramone, o vice-presidente e diretor de operações é José Alejandro Solís e o CEO é Fernando Jorge Sibilla. A sede e a planta de produção estão localizadas em Córdoba. Atualmente, a FAdeA dedica-se ao projeto e produção de aeronaves militares e civis, elementos de construção de aeronaves para outras empresas, pára-quedas, ferramentas de solo e equipamentos para manutenção de aeronaves, bem como serviços, reparos, revisão e modernização de fuselagens, motores, aviônicos e equipamentos para clientes nacionais e estrangeiros.

Em 2018, a FAdeA obteve uma receita de vendas de produtos e serviços de 1,513 bilhão de pesos (um aumento de 86,2% em relação a 2017), mas devido aos altos custos próprios, registrou um prejuízo operacional de 590,2 milhões de pesos. Graças às receitas de outras fontes, o lucro bruto (antes de impostos) foi de 449,5 milhões de pesos (em 2017 foi um prejuízo de 182,2 milhões), e o lucro líquido foi de 380 milhões de pesos (prejuízo em 2017, 172,6 milhões).

Plano de observação Ae.M.Oe. 2. Em 1937, 61 Ae.MO1, Ae.M.Oe.1 e Ae.M.Oe.2 foram construídos. Muitos deles serviram na Força Aérea Argentina até 1946.

Construção de instalações

O idealizador da construção de uma fábrica de aeronaves e motores aeronáuticos na Argentina, e mais tarde seu organizador e primeiro diretor, foi Francisco María de Arteaga. Depois de deixar o exército em março de 1916, de Arteaga partiu para a França e em meados de 1918 formou-se na Escola Superior de Aviação e Engenharia Mecânica de Paris (École Supérieure d'Aéronautique et de Constructions Mécaniques), tornando-se o primeiro engenheiro aeronáutico certificado argentino. Por vários anos, de Arteaga trabalhou na França, ganhando experiência prática nas fábricas de aviação locais e no Laboratório Aerodinâmico Eiffel (Laboratoire Aérodynamique Eiffel). Em 14 de dezembro de 1922, poucas semanas após seu retorno à Argentina, de Arteaga foi nomeado chefe do Departamento Técnico do Serviço de Aviação Militar (Servicio Aeronáutico del Ejército, SAE), estabelecido em 3 de fevereiro de 1920 na estrutura do Exército Argentino (Ejército Argentino). Em 1923, de Arteaga começou a lecionar na Escola Militar Superior (Colegio Militar) e na Escola Militar de Aviação (Escuela Militar de Aviación, EMA).

Em 1924, de Arteaga tornou-se membro da Comissão para a Compra de Equipamentos Aéreos e Armamentos (Comisión de Adquisición de Material de Vuelo y Armamentos), enviada à Europa para comprar aeronaves para as Forças Terrestres. Foi nessa época que ele propôs a instalação de uma fábrica na Argentina, graças à qual a SAE poderia se tornar independente da importação de aeronaves e motores e usar pequenos fundos com mais eficiência. Fábrica própria também daria impulso à industrialização e ao desenvolvimento econômico do país. A ideia de De Arteaga foi apoiada pelo Presidente da Argentina, Marcelo Torcuato de Alvear, e pelo Ministro da Guerra, Cel. Eng. Agustín Pedro Justo.

A pedido de de Arteagi, parte dos recursos foi gasto na compra de máquinas, materiais e licenças necessárias para iniciar a produção de aviões e motores no país. Na Grã-Bretanha, foram adquiridas licenças para a produção de aviões de treinamento Avro 504R e caças Bristol F.2B Fighter, e na França para a produção de caças Dewoitine D.21 e motores Lorraine-Dietrich de 12 cilindros de 450 hp. Como não foi possível iniciar a produção de muitos dispositivos de precisão na Argentina devido à debilidade da indústria metalúrgica e de máquinas, uma quantidade significativa de materiais e dispositivos e componentes acabados foram comprados na Europa.

O plano para construir e organizar a fábrica, inicialmente denominada Fábrica Nacional de Aviões do Estado, foi apresentado às autoridades argentinas em abril de 1926. Em 8 de junho, o governo estabeleceu uma comissão especial para implementar o investimento, da qual Arteaga tornou-se um membro. O projeto da primeira fase de construção foi aprovado em 4 de outubro. Já em 1925, o Inspetor General del Ejército, General José Félix Uriburu, propôs que a fábrica ficasse localizada em Córdoba, no centro do país (cerca de 700 km de Buenos Aires), longe das fronteiras dos países vizinhos, para fins estratégicos razões.

Um local adequado foi encontrado a cerca de 5 km do centro da cidade na estrada para San Roque, em frente ao aeroporto do aeroclube local (Aero Club Las Playas de Córdoba). A colocação cerimonial da pedra fundamental ocorreu em 10 de novembro de 1926 e, em 2 de janeiro de 1927, começaram as obras de construção. A tarefa de organizar a fábrica foi confiada a de Arteaga.

Em 18 de julho de 1927, o nome da fábrica foi alterado para Wojskowa Fabryka Samolotów (Fábrica Militar de Aviones, FMA). Sua abertura cerimonial ocorreu em 10 de outubro na presença de numerosos funcionários. Naquele momento, a fábrica era composta por oito edifícios com uma área total de 8340 m2, o parque de máquinas era composto por 100 máquinas-ferramentas e a tripulação era composta por 193 pessoas. De Arteaga tornou-se o gerente geral das FMA.

Em fevereiro de 1928, iniciou-se a segunda etapa do investimento. três laboratórios (motores, resistência e aerodinâmica), um gabinete de design, quatro oficinas, dois armazéns, uma cantina e outras instalações. Posteriormente, após a conclusão da terceira etapa, a FMA passou a contar com três departamentos principais: o primeiro era gestão, supervisão de produção, escritório de projetos, arquivo de documentação técnica, laboratórios e administração; o segundo - oficinas de aeronaves e hélices, e o terceiro - oficinas de produção de motores.

Enquanto isso, em 4 de maio de 1927, as autoridades argentinas estabeleceram a Autoridade Geral de Aviação (Dirección General de Aeronáutica, DGA) para organizar, gerenciar e supervisionar todas as atividades de aviação no país. Como parte da DGA, foi estabelecido o Conselho de Gestão de Tecnologia da Aviação (Dirección de Aerotécnica), responsável pela pesquisa, projeto, produção e reparo de aeronaves. De Arteaga tornou-se o chefe do Conselho de Gestão de Tecnologia da Aviação, que exerceu supervisão direta sobre o FMA. Graças às suas maiores competências, ele conseguiu conduzir a fábrica no período mais difícil da crise econômica mundial, que também afetou a Argentina. Devido à excessiva interferência das novas autoridades estatais nas operações da fábrica, em 11 de fevereiro de 1931, de Arteaga renunciou ao cargo de diretor das FMA. Ele foi sucedido pelo engenheiro de aviação Cpt. Bartolomé de la Colina, que dirigiu a fábrica até setembro de 1936.

O início da produção - FMA

A FMA começou com a produção licenciada dos aviões de treinamento Avro 504R Gosport. O primeiro dos 34 exemplares construídos saiu do prédio da oficina em 18 de julho de 1928. Seu voo foi feito pelo piloto militar Sgt. Segundo A. Yubel em 20 de agosto. Em 14 de fevereiro de 1929, o primeiro motor Lorraine-Dietrich licenciado foi colocado em operação no dinamômetro. Motores deste tipo foram usados ​​para impulsionar caças Dewoitine D.21. A produção dessas aeronaves foi muito mais desafiadora para o jovem fabricante do que o Avro 504R, já que o D.21 tinha uma construção totalmente metálica com cobertura de lona para as asas e cauda. O primeiro voo foi testado em 15 de outubro de 1930. Em dois anos, 32 D.21 foram construídos. Nos anos 1930-1931, seis caças Bristol F.2B também foram produzidos, mas esses aviões foram considerados obsoletos e a construção de outras máquinas foi abandonada.

O primeiro Ae.C.1, um avião autônomo de asa baixa de asa baixa com cabine coberta de três lugares e trem de pouso fixo de duas rodas com patins de cauda, ​​foi o primeiro avião construído independentemente pela FMA em nome da DGA . A fuselagem e a cauda tinham uma estrutura treliçada feita de tubos de aço soldados, as asas eram feitas de madeira, e o todo era coberto com lona e parte de chapa metálica (outros aviões construídos na FMA também tinham estrutura semelhante). O avião voou em 28 de outubro de 1931 pelo sargento. José Honório Rodrigues. Mais tarde, o Ae.C.1 foi reconstruído em uma versão de dois lugares com cabine aberta e o motor ganhou um casco NACA em vez de um anel Townend. Em 1933, o avião foi reconstruído uma segunda vez, desta vez em uma versão monolugar com um tanque de combustível adicional na fuselagem.

Em 18 de abril de 1932, o sargento. Rodríguez voou a primeira das duas aeronaves Ae.C.2 construídas, quase idênticas à estrutura e dimensões do Ae.C.1 em uma configuração de dois lugares. Com base no Ae.C.2, foi criado o avião de treinamento militar Ae.ME1, cujo protótipo voou em 9 de outubro de 1932. Foi o primeiro avião produzido em massa do projeto polonês - sete exemplares foram construídos ao longo com o protótipo. O próximo avião foi o passageiro leve Ae.T.1. A primeira das três cópias construídas foi lançada em 15 de abril de 1933 pelo sargento. Rodrigues. Além dos dois pilotos sentados lado a lado na cabine aberta, o Ae.T.1 podia levar cinco passageiros na cabine coberta e um operador de rádio.

O avião de observação Ae.MO1, baseado no Ae.ME1 da escola, foi um grande sucesso. Seu protótipo voou em 25 de janeiro de 1934. Para a aviação militar, foram produzidos 41 exemplares em duas séries. Outras seis máquinas, diferindo ligeiramente com uma envergadura menor, configuração diferente da cabine traseira, formato da cauda e tampa do motor NACA, foram construídas para o treinamento de observadores. Logo os aviões usados ​​para tais tarefas foram renomeados para Ae.M.Oe.1. Nos 14 exemplares seguintes, marcados como Ae.M.Oe.2, a cauda e o pára-brisas na frente da cabine do piloto foram modificados. O primeiro voou em 7 de junho de 1934. A parte Ae.M.Oe.2 também foi reconstruída para Ae.MO1. Em 1937, 61 Ae.MO1, Ae.M.Oe.1 e Ae.M.Oe.2 foram construídos no total. Muitos deles serviram na Força Aérea Argentina até 1946.

A próxima aeronave civil construída pela FMA foi a aeronave turística de dois lugares Ae.C.3, modelada no Ae.C.2. O voo do protótipo ocorreu em 27 de março de 1934. Logo descobriu-se que o Ae.C.3 tinha propriedades de voo ruins e pouca manobrabilidade, tornando-o inadequado para pilotos inexperientes. Embora 16 exemplares tenham sido construídos, apenas alguns voaram em aeroclubes e quatro foram usados ​​na aviação militar até 1938.

Em 9 de junho de 1935, o protótipo do bombardeiro leve Ae.MB1 foi lançado. Até a primavera de 1936, foram produzidos 14 exemplares seriados, denominados "Bombi" pelos pilotos, diferindo, entre outros, por com cabine de piloto coberta, cobertura de lona da maior parte da fuselagem, cauda vertical ampliada e uma torre de tiro hemisférica rotativa na espinha da fuselagem, além do motor Wright R-1820-E1, produzido pela FMA sob licença. Nos anos de 1938-1939, todos os Ae.MB1 (12 cópias) em serviço foram atualizados para a versão Ae.MB2. As últimas cópias foram retiradas de serviço em 1948.

Em 21 de novembro de 1935, o avião médico Ae.MS1 foi testado, com asas, cauda e trem de pouso feitos de Ae.M.Oe.1. O avião poderia transportar seis pessoas - um piloto, um paramédico e quatro doentes ou feridos em uma maca. O único Ae.MS1 construído foi usado na aviação militar até 1946. Também em novembro de 1935 foi concluído o primeiro túnel de vento Eiffel da América do Sul com 1,5 m de diâmetro. O dispositivo começou a operar em 20 de agosto de 1936.

Em 21 de janeiro de 1936, o tenente Pablo G. Passio voou um protótipo do Ae.C.3G de dois lugares com uma construção semelhante ao Ae.C.3. Foi o primeiro avião argentino a ser equipado com flaps de pouso. Pode ser usado tanto para voos de treinamento quanto para voos turísticos. A estrutura da aeronave foi cuidadosamente desenvolvida aerodinamicamente para aumentar o desempenho e melhorar o desempenho do voo. Três exemplares construídos do Ae.C.3G serviram na aviação militar até 1942. O desenvolvimento do Ae.C.3G foi o Ae.C.4, pilotado pelo Tenente Passio em 17 de outubro de 1936.