Viajou: Suzuki GSX-R 1000

Hoje é obrigatório, um padrão na prestigiada classe de motos esportivas de litro e, para ser honesto, a Suzuki realmente entrou no clube 200+ tardiamente. A reforma foi meticulosa e o GSX-R 1000 2017 foi empilhado desde a menor hélice em diante. É o modelo esportivo mais potente, leve, eficiente e avançado da Suzuki até hoje. Graças aos novos padrões ambientais, é claro, também os mais limpos. O fato de terem conseguido combinar tudo isso neste produto final é, na verdade, uma grande conquista tecnológica e de engenharia. A Suzuki também fala com orgulho sobre isso e também menciona como eles se ajudaram com ideias das competições de MotoGP. Um dos componentes mais interessantes é o cabeçote de came duplo, que é oco para economizar peso. Ainda mais exclusivo é o sistema leve e simples de esferas de aço que, em velocidades mais altas, se movem para fora devido à força centrífuga em direção à circunferência de uma engrenagem montada no eixo de comando que controla as válvulas de admissão. Tudo isso é apenas para uma entrega de energia mais linear e melhor uso dela. As válvulas são feitas de titânio durável e muito leve. O coletor de admissão é 1,5 milímetros maior e o coletor de escape é 1 milímetro menor. Como as válvulas têm cerca de metade do peso, o motor gira mais rápido na rotação máxima. Embora tenha uma grande potência máxima, que é de 149 quilowatts ou 202 "cavalos" a 13.200 rpm, isso não ocorre em detrimento da potência na faixa de rotação baixa e média. É ainda melhor andar do que o motor antigo, o novo quatro cilindros funciona como um ciclista dopado no Tour.

Meu primeiro contato com a GSX-R 1000 não foi ideal, pois dirigimos a primeira volta após o ligeiramente molhado Hungaroring e eu rodei com muito cuidado no programa chuvoso. Depois que a pista secou, ​​comi felizmente os frutos do trabalho dos diligentes engenheiros japoneses e apertei a alavanca do acelerador ao máximo. Ele nunca fica sem potência, e mesmo as voltas cognitivas na terceira e quarta marchas ao longo das seções sinuosas da pista e entre esses aviões mais curtos não viajam muito devagar, pois o motor é extremamente flexível. Posso facilmente imaginar que dirigir fora de estrada será muito pouco exigente. Na estrada, onde ele passa o tempo todo ao longo da fronteira, tudo isso me ajuda a obter o máximo de prazer, mas acima de tudo em um ritmo seguro, e obter o êxtase da adrenalina. Há alguns anos, em tal situação, quando as manchas molhadas são claramente visíveis no asfalto e apenas uma pista ideal seca, eu não teria ousado abrir o gás assim mesmo em um sonho. Agora a eletrônica está me observando. A eletrônica da Continental, baseada em um sistema de trio medindo vários parâmetros em seis direções, funciona perfeitamente. Os sensores de velocidade da roda traseira, aceleração, posição do acelerador, posição atual do eixo de marcha e um sensor de velocidade da roda dianteira informam ao computador e à unidade de inércia em milissegundos o que está acontecendo com a motocicleta e sob as rodas. Na pista, isso pode ser visto ao dobrar suavemente uma curva no asfalto molhado e endireitar um pouco enquanto abrimos o acelerador (rodamos os excelentes pneus Bridgestone Batlax RS10, que são os primeiros ajustes, mas ainda não têm aderência para chuva ) Uma motocicleta sem assistência eletrônica, é claro, desabaria instantaneamente no chão, e aqui você é lembrado da borda pela traseira macia e a luz indicadora amarela piscando nos medidores. A prova perfeita do que os eletrônicos são capazes foi a aceleração repentina e decisiva enquanto eu dirigia do asfalto molhado para a pista seca. O motor então transfere toda a potência para o asfalto, resultando em uma tremenda aceleração. Em uma palavra: maravilhoso! Com um simples toque de um interruptor no volante, você pode escolher entre três modos de entrega de potência enquanto dirige, enquanto há sempre a potência máxima disponível, que pode ser controlada por dez níveis de controle de deslizamento da roda traseira.

Também posso elogiar a posição de direção e a ergonomia em geral. Tenho 180 cm de altura e para mim o GSX-R 1000 parecia um gesso. Claro, você inclina todo o seu corpo para a frente, mas não tanto a ponto de se cansar em uma viagem mais longa. Por alguma razão, não consigo deixar de pensar que esta bicicleta é adequada para equipes que participam de corridas de resistência. Aerodinâmica ao mais alto nível. No entanto, notei que os freios ficavam um pouco cansados ​​ao final de cada uma das corridas de 20 minutos na pista e, para conseguir a mesma frenagem efetiva, tive que empurrar ainda mais a alavanca. No entanto, até hoje estou com raiva de mim mesmo porque não consegui e não consegui reunir coragem para puxar um pouco mais o acelerador no final da linha de chegada e atingir o ponto de frenagem em preto. É como acelerar a cerca de 250 quilômetros por hora, pairando como um macaco em ambas as alavancas de freio e posicionando um baú heróico para interromper a resistência do ar, além dos freios Brembo. A cada vez, a frenagem era tão forte que eu ainda tinha alguma distância até a primeira curva, descendo a ladeira para a direita. Então, os freios ainda me surpreendiam com sua força continuamente. Além disso, o ABS de corrida nunca foi acionado em uma pista seca.

No entanto, eu estava sentindo falta (e muito) do assistente de troca de força total (quickshifter) que vem de fábrica no ainda mais esportivo GSX-R 1000R limitado. A transmissão funcionou perfeitamente, de forma confiável e precisa, mas a embreagem teve que ser puxada para fora durante a mudança.

Eu também tenho que elogiar o desempenho da suspensão, que é totalmente ajustável e com um bom quadro de alumínio mantém as rodas calmas e alinhadas.

Depois que o dia de teste acabou e estou agradavelmente cansado, só posso entrar em contato com a equipe por trás da nova GSX-R 1000 e parabenizá-los pelo trabalho bem feito.

texto: Petr Kavchich foto: MS, Suzuki