Suspensões eletrônicas: conforto e eficiência de "chip" pequeno

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Inaugurada pela BMW e seu sistema ESA em 2004, redesenhada em 2009, a suspensão eletrônica de nossas motocicletas não é mais prerrogativa do fabricante bávaro. De fato, a Ducati S Touring, a KTM 1190 Adventure, o Aprilia Caponord 1200 Touring Kit e mais recentemente a Yamaha FJR 1300 AS agora incluem, para desvalorizá-los, uma coleção de chips estudados. Apresentados recentemente como soluções ponta a ponta para conectar nossos carros ao solo, esses sistemas informatizados proporcionaram, antes de mais nada, a possibilidade de customização simplificada de acordo com as necessidades e desejos de dirigir. Desde 2012, seu ajuste tornou-se, há algum tempo, contínuo. No entanto, existem algumas diferenças de implementação entre essas tecnologias, dependendo da marca.

O primeiro deles é a sua natureza passiva ou semidinâmica: simples pré-ajuste ou adaptação constante. Além disso, alguns associam sua posição de assento com um mapeamento de motor escolhido, enquanto outros vão tão longe quanto oferecer um modo totalmente automático ... com, afinal, sensação de direção variável. Portanto, uma avaliação inicial é necessária.

BMW - ESA Dynamic

Para cada senhor, todas as honras. A marca alemã foi a primeira a apresentar o seu sistema ESA. Enquanto a primeira geração simplesmente substituiu o driver para ajustes, especialmente para maior conforto e leveza, a versão 2013-14 é muito mais complexa. A tecnologia de modulação hidráulica contínua surge pela primeira vez no hiperesporte 1000 RR HP4 (DDC - Dynamic Damping Control). Então, algumas semanas depois, aqui está disponível adicionalmente na mais recente R 1200 GS com refrigeração líquida.

Este novo ESA dinâmico combina muitos parâmetros. Embora ainda ofereça três perfis hidráulicos (duro, normal e macio) que se cruzam com três perfis de protensão a serem definidos (piloto, piloto e malas, piloto e passageiro), o sistema agora se ajusta para expansão e contração contínua. Para isso, os sensores de movimento dianteiros e traseiros informam constantemente o sistema sobre o movimento vertical do volante e do braço oscilante. O amortecimento é então ajustado automaticamente usando válvulas controladas eletricamente, dependendo das condições específicas e do estilo de direção.

No caminho, esses elementos permitem que você adapte o melhor fator de amortecimento com a maior rapidez e precisão possível. Mais ágil nas subidas e mais estável na desaceleração, a máquina permite que você pesquise ainda mais os últimos tempos.

Modificado para condução em estrada ou fora de estrada, equipado com a R 1200 GS 2014, o ESA Dynamic oferece máximo conforto e desempenho. O menor defeito na estrada é filtrado instantaneamente, a compressão e o amortecimento da expansão são executados em tempo real!

Na BMW, a consideração dos mapas do motor prevalece. Este último modula todos os outros sistemas escravizados pelo fabricante bávaro. Além de seu efeito sobre as suspensões, sua interação no grau de intervenção por AUC (controle de deslizamento) e ABS foi adicionada.

Especificamente, a escolha do modo dinâmico requer uma resposta mais forte à aceleração e realmente resultará em suspensões mais fortes, independentemente do perfil escolhido. Então ABS e CSA são obsessivos. Por outro lado, o modo chuva fornecerá uma resposta do motor muito mais suave e, em seguida, será definido para um amortecimento mais suave. ABS e CSA também estão se tornando muito mais intervencionistas. Além disso, o modo Enduro levanta o carro nas suspensões, fornece o máximo de deslocamento e desativa o ABS traseiro.

Ducati - Suspensão DSS Ducati Skyhook

Os italianos de Bolonha vêm equipando sua pista com suspensões tripuladas desde 2010, que se tornou semidinâmica em 2013. O sistema selecionado, desenvolvido em colaboração com o fabricante do equipamento Sachs, ajusta a compressão, expansão e pré-tensão da mola traseira para se adequar às condições de pilotagem. Também pode ser configurado através do computador de bordo, indicando a carga removida (solo, dueto ... etc.). Além disso, o DSS possui controle de suspensão semi-ativo contínuo.

Os acelerômetros presos ao T do garfo inferior e à estrutura traseira estudam as frequências transferidas para o garfo de 48 mm e o braço oscilante durante o taxiamento. A informação é instantaneamente analisada e decifrada usando uma calculadora especial. Um algoritmo usado por muito tempo em automóveis, o Skyhook, aprende as variações transmitidas e então reage a essas tensões adaptando constantemente o sistema hidráulico.

Na Ducati, o motor, de acordo com seus perfis (Sport, Touring, Urban, Enduro), dita suas leis aos seus servos em um ciclo incompleto e outras assistências: antiderrapante e ABS. Assim, o modo Sport oferece suspensões mais fortes. Em contraste, o modo Enduro DSS cuida dos desenvolvimentos off-road com suspensões macias. Da mesma forma, ABS e DTC seguem o tom, adaptando suas configurações.

Em uso, Mutlistrada e seu DSS fornecem um manuseio preciso. Em primeiro lugar, as transferências de massa que causam o fenômeno de bombeamento inerente às suspensões de alto movimento são extremamente limitadas. A mesma observação está nas sequências de curvas, onde a máquina mantém o rigor e a precisão.

Forquilha 48 mm

Modo esporte: 150 hp (versão gratuita), DTC de 4, ABS de 2, suspensões DSS desportivas e mais fortes.

Modo touring: 150 hp (versão gratuita) resposta mais suave, DTC de 5, ABS de 3, tour orientado para DSS com maior conforto de suspensão.

Modo urbano: 100bhp, DTC de 6, ABS de 3, DSS voltado para a cidade para choque (traseiro de burro) e frenagem de emergência (contra roda dianteira).

Modo Enduro: 100HP, DTC em 2, ABS em 1 (com capacidade de travamento traseiro), DSS off-road orientado, suspensão macia.

KTM - EDS: Sistema Eletrônico de Amortecimento

Como de costume, os austríacos confiam sua tecnologia de suspensão à White Power (WP). E é na trilha Adventure 1200 que o encontramos. O sistema EDS semi-adaptativo oferece quatro configurações de mola de garfo e amortecedor (solo, solo com bagagem, duo, dueto com bagagem) com o toque de um botão dedicado no volante. Quatro motores de passo, controlados por sua própria unidade de controle, são ajustáveis: amortecimento de recuo no braço direito do garfo, amortecimento de compressão no braço esquerdo do garfo, amortecimento no amortecedor traseiro e pré-carga da mola traseira.

Três configurações de amortecimento, Comfort, Road e Sport, também estão predefinidas. E, como nas duas máquinas anteriores, os modos do motor coordenam o trabalho de amortecimento. O sistema austríaco então se comporta globalmente como BMW ESA antes da evolução "dinâmica".

Uma vez na estrada, você pode alternar facilmente de uma configuração de suspensão para outra. A aventura enfatiza sua parte cíclica de grande agilidade e vigor. Embora os movimentos de balanço durante a frenagem ainda sejam perceptíveis como padrão, eles são significativamente reduzidos ao optar pelo traje de bagagem de piloto esportivo. Mais uma vez, vemos o aval deste equipamento aqui na facilidade de ajuste e eficiência geral.

Amortecimento ADD da Aprilia (amortecimento dinâmico da Aprilia)

O zoológico estudado com chips também agacha a versão Sachs do Caponord 1200 for Travel, tanto para o amortecedor na posição lateral direita quanto para o garfo invertido de 43 mm. As suspensões semiativas são a expressão mais notável de sua eletrônica de bordo, que é protegida por quatro patentes. Entre os sistemas de outras marcas, o conceito Aprilia distingue-se, nomeadamente, pela ausência de perfis predefinidos (conforto, desporto, etc.). No painel de informações, você pode selecionar um novo modo automático. Caso contrário, a carga da motocicleta pode ser especificada: Solo, mala Solo, Duo, mala Duo. Independentemente da escolha, a pré-carga é então aplicada ao amortecedor pela tensão da mola com um pistão apertando o tanque de óleo localizado sob a dobradiça traseira. No entanto, o garfo precisará ajustar manualmente esse valor usando o parafuso tradicional no tubo reto. Outra desvantagem: ABS e controle de tração

Em seguida, ele ajusta o sistema hidráulico automaticamente durante a direção, derivado da tecnologia automotiva que integra os algoritmos Sky-Hook e Acceleration Driven. Este método permite controlar várias flutuações medidas em muitos pontos. Obviamente, o movimento das suspensões tanto nas fases dinâmicas de uso (aceleração, frenagem, mudança de ângulo) quanto na qualidade do pavimento encontrado é uma medida óbvia. O tubo do garfo esquerdo contém um sensor de pressão que atua em uma válvula enquanto a outra é fixada na estrutura traseira e detecta o curso do braço oscilante. Mas a rotação do motor também é levada em consideração porque é a fonte da vibração. Assim, todas as informações processadas permitem reagir a movimentos lentos e rápidos de alta velocidade (altas e baixas frequências) das suspensões a cada momento, adaptando-se de forma mais sutil do que os sistemas mecânicos. Os valores limite são diferidos, permitindo que as variáveis ​​mais importantes e, portanto, o conforto e a eficiência sejam os mesmos.

Se a tecnologia geral funcionar harmoniosamente, o sistema às vezes parece hesitar em sua escolha. É possível que muitas informações a serem analisadas às vezes dêem origem a micro-lag nas reações de suspensão. Portanto, em uma direção esportiva estável, o garfo é pego por ser muito macio ao fazer curvas rapidamente. Pelo contrário, às vezes o carro pode parecer muito rígido em uma série de golpes. Corrigido imediatamente, esse comportamento não tem implicações de processamento. Este é o resultado da adaptação constante da máquina às condições de pilotagem. Às vezes, há uma sensação de leve borrão durante a direção "extrema", finalmente, comum a outras marcas. Com o passar dos quilômetros, essa sensação desaparece para todos. UMA

Yamaha

O primeiro fabricante japonês a finalmente oferecer esta tecnologia, a Yamaha equipa seu icônico FJR 1300 AS com absorção de choque. Assim, a eletrônica conquistou o choque Kayaba de 48 mm e o garfo invertido. No entanto, especialmente equipado com este modelo, é um sistema semi-ativo que atualmente é muito clássico em veículos rodoviários de alto padrão. Três modos, Standard, Sport e Comfort, são regulados hidraulicamente por 6 variáveis ​​(-3, +3) e quatro pré-cargas de mola do tubo traseiro (solo, duo, malas individuais, malas dueto). Os motores de passo controlam o amortecimento de compressão no tubo esquerdo e o amortecimento no tubo direito.

Portanto, para o Yam, é principalmente o conforto de ajuste que essa tecnologia traz, bem como o manuseio aprimorado, desde que o piloto ajuste seu carro aos parâmetros propostos. Com o novo garfo FJR AS 2013, ele é mais preciso e melhor no suporte à carga de frenagem sustentada.

Wilbers Weights

Pouco conhecido dos motociclistas, o especialista alemão em absorção de choques há 28 anos desenvolveu uma ampla gama de suspensões. Assim, sua produção pode equipar tanto o nível de entrada quanto o hiperesporte mais recente de muitas marcas. A experiência deles vem do Campeonato Nacional Alemão de Velocidade (Superbike IDM).

A empresa rapidamente ofereceu uma alternativa mais barata para as substituições, os sistemas BMW ESA mais antigos, que falharam em alguns modelos. Assim, uma motocicleta fora da garantia e apresentando mau funcionamento devido à corrosão do sistema ou outros eventos imprevistos pode ser equipada com um Wilbers-ESA ou WESA com os mesmos recursos e configurações do original.

Conclusão

O advento das suspensões ajustadas eletronicamente parece ser cada vez mais óbvio. As máquinas assim equipadas são ainda mais agradáveis ​​de usar. A palma da praticidade volta ao modo automático do tandem Aprilia / Sachs.

No entanto, embora não sejam ajustados manualmente, esses sistemas certamente não tornam obsoletos os equipamentos tradicionais de última geração. Além disso, permitem um ajuste ainda mais preciso de acordo com as verdadeiras preferências de cada um. No entanto, o amortecimento adaptativo contínuo (BMW Dynamic, Ducati DSS e Aprilia ADD) combate diretamente as capacidades desses elementos clássicos de alto vôo. Ao ler a cobertura e as variações de direção com a maior precisão possível, eles fornecem a resposta certa para qualquer ocasião. Também é reconhecido que essas tecnologias também podem influenciar o mapeamento do motor para o amortecimento (BMW - Ducati). Isso afeta as sutilezas da reação.

Para a maioria dos motociclistas, essa evolução representa um importante ativo de segurança no dia a dia. Resta avaliar a robustez desta alta tecnologia ao longo do tempo e rigorosamente testada.

Afinal, se você alterar um pouco a carga no quadro, poderá comparar o desempenho e optar por hardware tradicional de alta qualidade por enquanto. Caso contrário, a ajuda eletrônica parecerá atraente, especialmente para os mais difíceis.

Sempre mais tecnológicos, nossos quadros são agora mais fáceis de personalizar para os motociclistas que não estão familiarizados com a alquimia hidráulica. Sem falar na melhoria da qualidade do processamento. Para se ter uma ideia final, a melhor solução é experimentar carros que incorporem esses sistemas, avaliar o interesse dessas suspensões modernas ... e ver se alguém pode se beneficiar com o chip.