Test drive de carros elétricos: desta vez para sempre

De Camilla Genasi a GM EV1 a Tesla Model X, ou a história dos veículos elétricos

A história dos carros elétricos pode ser descrita como uma atuação em três atos. A história principal até hoje permanece na área de demanda por um dispositivo eletroquímico adequado, garantindo energia suficiente para as necessidades de um veículo elétrico.

Cinco anos antes de Karl Benz apresentar seu triciclo automotor em 1886, o francês Gustav Trouv dirigiu seu carro elétrico com o mesmo número de rodas pela Exposition D'Electricite em Paris. No entanto, os americanos seriam lembrados de que seu compatriota Thomas Davenport criou tal coisa 47 anos antes. E isso seria quase verdade, porque de fato em 1837 o ferreiro Davenport criou um carro elétrico e o “dirigiu” nos trilhos, mas esse fato é acompanhado por um pequeno detalhe - não há bateria no carro. Assim, a rigor, historicamente, esse carro poderia ser considerado o precursor do bonde, e não do carro elétrico.

Outro francês, o físico Gaston Plante, deu uma contribuição significativa para o nascimento do clássico carro elétrico: ele criou a bateria de chumbo-ácido e a introduziu em 1859, mesmo ano em que a produção comercial de petróleo começou nos Estados Unidos. Sete anos depois, entre os nomes de ouro que deram impulso ao desenvolvimento das máquinas elétricas, foi registrado o nome do alemão Werner von Siemens. Foi a sua atividade empreendedora que levou ao sucesso do motor elétrico, que, juntamente com a bateria, se tornou um poderoso impulso para o desenvolvimento do veículo elétrico. Em 1882, um carro elétrico pôde ser visto nas ruas de Berlim, e esse evento marcou o início do rápido desenvolvimento dos carros elétricos na Europa e nos Estados Unidos, onde cada vez mais novos modelos começaram a aparecer. Assim, foi levantada a cortina para a primeira ação da eletromobilidade, cujo futuro parecia brilhante na época. Tudo o que é importante e necessário para isso já foi inventado, e as perspectivas de um motor de combustão interno barulhento e fedorento estão se tornando cada vez mais sombrias. Embora no final do século a densidade de potência das baterias de chumbo-ácido fosse de apenas nove watts por quilo (quase 20 vezes menos que a última geração de baterias de íon-lítio), os veículos elétricos têm um alcance satisfatório de até 80 quilômetros. É uma distância enorme numa época em que os passeios de um dia são medidos a pé, e podem ser percorridos graças à baixíssima potência dos motores elétricos. De fato, apenas alguns veículos elétricos pesados ​​podem atingir velocidades acima de 30 km/h.

Neste cenário, a história de uma temperamental belga chamada Camilla Genazi traz tensão ao humilde cotidiano de um carro elétrico. Em 1898, o "demônio vermelho" desafiou o conde francês Gaston de Chasseloup-Laub e seu carro chamado Jeanto para um duelo em alta velocidade. O carro elétrico de Genasi tem um nome muito mais eloquente "La jamais contente", ou seja, "Sempre insatisfeito". Depois de inúmeras corridas dramáticas e às vezes curiosas, em 1899 um carro parecido com um charuto, cujo rotor gira a 900 rpm, correu para o final da corrida seguinte, registrando uma velocidade de mais de 100 km / h (exatamente 105,88 km / h). Só então Genasi e seu carro ficam felizes ...

Assim, em 1900, o carro elétrico, embora ainda não tivesse equipamentos totalmente desenvolvidos, deveria ter estabelecido superioridade sobre os carros movidos a gasolina. Naquela época, por exemplo, na América, o número de veículos elétricos era o dobro da gasolina. Há também tentativas de combinar o melhor dos dois mundos - por exemplo, um modelo criado pelo jovem designer austríaco Ferdinand Porsche, ainda desconhecido do grande público. Foi ele quem primeiro conectou motores de cubo com motores de combustão interna, criando o primeiro carro híbrido.

O motor elétrico como inimigo do carro elétrico

Mas então algo interessante e até paradoxal acontece, porque é a eletricidade que destrói seus próprios filhos. Em 1912, Charles Kettering inventou a partida elétrica que tornava o mecanismo da manivela inútil, quebrando os ossos de muitos motoristas. Assim, uma das maiores deficiências do carro naquela época estava no passado. Os baixos preços dos combustíveis e a Primeira Guerra Mundial enfraqueceram o carro elétrico e, em 1931, o último modelo elétrico de produção, o Typ 99, saiu da linha de montagem em Detroit.

Apenas meio século depois começou o segundo período e renascimento no desenvolvimento de veículos elétricos. A guerra Irã-Iraque demonstra pela primeira vez a vulnerabilidade do abastecimento de petróleo, cidades com um milhão de habitantes estão se afogando na poluição e o tema da proteção do meio ambiente está se tornando cada vez mais relevante. A Califórnia aprovou uma lei exigindo que 2003% dos carros sejam livres de emissões até 1602. As montadoras, por sua vez, estão chocadas com tudo isso, já que o carro elétrico recebeu pouquíssima atenção por décadas. Sua presença contínua em projetos de desenvolvimento é mais um jogo exótico do que uma necessidade, e os poucos modelos reais, como os usados ​​para transportar equipes de filmagem durante as maratonas olímpicas (BMW 1972 em 10 em Munique), passaram quase despercebidos. Um exemplo notável do exotismo dessas tecnologias é um rover lunar que cruza a lua com motores montados no cubo, custando mais de US$ XNUMX milhões.

Apesar de quase nada ter sido feito para desenvolver a tecnologia de baterias, e as baterias de chumbo-ácido continuarem sendo a referência nessa área, os departamentos de desenvolvimento das empresas estão voltando a produzir vários veículos elétricos. A GM está na vanguarda desta ofensiva, com o experimental Sunraycer alcançando o maior recorde de quilometragem solar, e 1000 unidades do icônico GM EV1 avant-garde com uma taxa de rotatividade de 0,19 foram alugadas para um seleto grupo de compradores. . Inicialmente equipado com baterias de chumbo e desde 1999 com baterias de níquel-hidreto metálico, atinge uma incrível autonomia de 100 quilômetros. Graças às baterias de sódio-enxofre do estúdio Conecta Ford, ele pode viajar até 320 km.

A Europa também é eletrizante. As empresas alemãs estão transformando a ilha de Rügen no Mar Báltico em uma base experimental para seus veículos elétricos e modelos como o VW Golf Citystromer, Mercedes 190E e Opel Astra Impuls (equipado com uma bateria Zebra de 270 graus) executam um total de 1,3 milhão de testes quilômetros. Estão surgindo novas soluções tecnológicas que são apenas um rápido vislumbre do céu elétrico, semelhante ao da bateria de sódio-enxofre que acendeu com o BMW E1.

Naquela época, as maiores esperanças de separação das pesadas baterias de chumbo-ácido eram colocadas nas baterias de níquel-hidreto metálico. No entanto, em 1991, a Sony abriu uma direção completamente nova nessa área ao lançar a primeira bateria de íons de lítio. De repente, a febre elétrica está aumentando novamente - por exemplo, os políticos alemães estão prevendo uma participação de mercado de 2000% para veículos elétricos até o ano 10, e Calstart, com sede na Califórnia, prevê 825 carros totalmente elétricos até o final do século. .

No entanto, este fogo de artifício elétrico queima muito rapidamente. É claro que as baterias ainda não podem atingir níveis de desempenho satisfatórios e o milagre não acontecerá, e a Califórnia é forçada a ajustar suas metas de emissão de escapamento. A GM pega todos os seus EV1s e os destrói sem piedade. Ironicamente, foi então que os engenheiros da Toyota conseguiram concluir com sucesso o modelo híbrido Prius, que trabalha duro. Assim, o desenvolvimento tecnológico está tomando um novo rumo.

Ato 3: sem volta

Em 2006, teve início o último ato do show elétrico. Sinais cada vez mais preocupantes sobre as mudanças climáticas e o rápido aumento dos preços do petróleo estão dando um impulso poderoso para um novo começo na saga elétrica. Desta vez, os asiáticos estão liderando o caminho no desenvolvimento tecnológico, fornecendo baterias de íon-lítio, e o Mitsubishi iMiEV e o Nissan Leaf são os pioneiros da nova era.

A Alemanha ainda está acordando do sono elétrico; nos Estados Unidos, a GM está limpando a documentação do EV1 e a Tesla, com sede na Califórnia, abalou o velho mundo automotivo com seu roadster de 6831 bhp comumente usado para laptops. As previsões estão começando a assumir proporções eufóricas novamente.

Por esta altura, Tesla já estava a trabalhar arduamente no design do Model S, que não só forneceu um poderoso impulso à electrificação dos carros, mas também criou um estatuto de ícone para a marca, tornando-a líder na área.

Posteriormente, todas as grandes montadoras começarão a introduzir modelos elétricos em sua linha e, depois dos escândalos associados ao motor a diesel, seus planos agora estão acelerados. Os modelos elétricos da Renault estão na vanguarda - modelos Nissan e BMW i, a VW está se concentrando fortemente nesta linha com a plataforma MEB, a submarca Mercedes EQ e os pioneiros híbridos Toyota e Honda para iniciar o desenvolvimento ativo no campo puramente elétrico. No entanto, o desenvolvimento ativo e bem-sucedido de empresas de células de íon-lítio, especialmente a Samsung SDI, está criando células de bateria sustentáveis ​​de 37 Ah antes do esperado, e isso permitiu que alguns fabricantes aumentassem a quilometragem significativa de seus EVs nos últimos dois anos. Desta vez, as empresas chinesas também estão entrando no jogo, e grande parte da curva de crescimento dos modelos elétricos está ficando muito íngreme.

Infelizmente, o problema com as baterias permaneceu. Apesar de terem sofrido mudanças significativas, mesmo as baterias de íon-lítio modernas ainda são pesadas, muito caras e insuficientes em capacidade.

Há mais de 100 anos, o jornalista automotivo francês Baudrillard de Saunier opinou: “Um motor elétrico silencioso é o mais limpo e resistente que se poderia desejar, e sua eficiência chega a 90%. Mas as baterias precisam de uma grande revolução.”

Ainda hoje, não podemos acrescentar nada sobre isso. Só que desta vez, os designers estão abordando a eletrificação com passos mais moderados, mas confiantes, movendo-se gradualmente através de diferentes sistemas híbridos. Assim, a evolução é muito mais real e sustentável.

Texto: Georgy Kolev, Alexander Blokh