Motores Peugeot ES9, ES9A, ES9J4, ES9J4S
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De 1974 a 1998, as empresas francesas Citroën, Peugeot e Renault equiparam seus modelos de carros de ponta com o famoso PRV six. Esta abreviação significava Peugeot-Renault-Volvo. Inicialmente era um V8, mas houve uma crise do petróleo no mundo, e foi necessário “reduzir” para dois cilindros.
Ao longo dos longos anos de existência do PRV, nasceram duas gerações deste motor de combustão interna. Cada um deles teve uma série de modificações. O "destaque" são as versões superalimentadas, mas só a Renault as conseguiu.
Desde 1990, os motores PRV permanecem apenas com os franceses, a empresa sueca Volvo mudou para um novo design de seis cilindros e, oito anos depois, os franceses começaram a desenvolver um novo motor, semelhante ao PSA e à série ES9. na Peugeot. Vale ressaltar que eles não tiveram muitas modificações, como acontecia anteriormente com seus antecessores.
O motor tem uma curvatura tradicional de 60° em vez dos 90° que costumava ter. Também aqui, o rolamento úmido foi substituído por revestimentos secos. A empresa pretende desenvolver um motor de 3.3 litros, mas tudo ficou no nível da conversa, pois a Europa perdeu o interesse pelos grandes motores de combustão interna e a Renault mudou para um V6 da Nissan, após fechar acordos relevantes com o fabricante japonês.
ES9J4 e seus problemas
São motores criados para o Euro-2 e distribuíram 190 "cavalos". Estas eram unidades de energia extremamente simples. Esta versão de 24 válvulas nem sequer tinha um sistema de distribuição variável de válvulas.
Seu sistema de admissão era desprovido de abas de redemoinho e um sistema para alterar o comprimento do coletor de admissão. O acelerador funcionava diretamente do pedal do acelerador por meio de um cabo. Foi instalado apenas um catalisador e apenas uma sonda lambda.
A ignição funcionou a partir de dois módulos (eles diferiam para a linha dianteira e traseira de cilindros). O elemento mais complexo é o acionamento do cronômetro, ele era acionado por um intrincado mecanismo de tensionamento, mas sua substituição era necessária após cerca de 120 mil quilômetros ou a cada cinco anos.
Este design simples tornou o motor de combustão interna extremamente confiável. O primeiro meio milhão de quilômetros foi dado ao motor com muita facilidade. Hoje, esses motores podem ser encontrados com problemas na fiação dos ventiladores, com vazamento de óleo pela junta da tampa da válvula, com vazamento da embreagem hidráulica de uma transmissão manual.
Mas essa confiabilidade tem dois lados. A ausência de avarias constantes é boa. Mas a falta de novos componentes hoje é ruim. Eles não produzem mais a parte dianteira do silenciador com catalisador ou o controlador de marcha lenta, cabeçote, eixo de comando de válvulas, virabrequins e tampas de válvulas. Mas por alguma razão desconhecida, você ainda pode obter novos blocos curtos, pistões e bielas. Peças de reposição para esses motores são difíceis de encontrar na "desmontagem".
Outro problema interessante é o termostato, às vezes vaza aqui por causa da junta. Na Renault você pode comprar um termostato, mas sem junta, e no grupo PSA você pode comprar uma junta e um termostato. Mas mesmo aqui nem tudo é tão simples, pois deve-se ter em mente que o termostato difere dependendo da caixa de câmbio (“mecânica” ou “automática”).
ES9J4S e seus problemas
Por volta da virada do século (1999-2000), o motor começou a ser transformado e modernizado. O principal objetivo é chegar ao "Euro-3". O novo motor foi nomeado ES9J4R pela PSA e Renault por L7X 731. A potência acabou aumentando para 207 cavalos de potência. Os caras da Porsche participaram do desenvolvimento desta versão do motor de combustão interna.
Mas agora esse motor não era mais simples. Aqui apareceu uma nova cabeça de cilindro (não intercambiável com as primeiras versões), foi introduzido aqui um sistema para alterar as fases de admissão e os empurradores hidráulicos.
A maior vulnerabilidade das novas versões é a falha das bobinas de ignição. A redução do intervalo entre as substituições das velas de incandescência pode prolongar ligeiramente a vida útil das mesmas. Aqui, em vez do par de módulos anterior, são usadas pequenas bobinas individuais (uma bobina para cada vela).
As próprias bobinas são acessíveis e não muito caras, mas problemas com elas podem provocar distúrbios no catalisador, e ele (o catalisador) é muito complicado aqui, ou melhor, são quatro, o mesmo número de sensores de oxigênio. Os catalisadores podem ser encontrados hoje no Peugeot 607, mas não são mais fabricados no Peugeot 407. Além disso, por causa das bobinas de ignição, às vezes ocorre o desligamento do motor.
ES9A e seus problemas
A última evolução na série destes motores é o ES9A, (na Renault o L7X II 733). A potência foi aumentada para 211 cavalos de potência, o motor correspondia ao Euro-4. Do ponto de vista técnico, este ICE era semelhante ao ES9J4S (novamente, os mesmos quatro catalisadores e sensores de oxigênio, bem como a presença de uma mudança nas fases de admissão). A principal diferença é que você ainda pode encontrar novos componentes originais para este motor sem problemas. Há novamente uma nova cabeça de cilindro e está disponível no mercado. O maior problema aqui é a penetração do líquido refrigerante no óleo da caixa de câmbio por meio de um trocador de calor com vazamento, também existem outros problemas com as “máquinas automáticas”.
Especificações dos motores da série ES9
| marcação ICE | Tipo de combustível | Número de cilindros | Volume de trabalho | Potência do motor de combustão interna |
|---|---|---|---|---|
| ES9J4 | Gasolina | V6 | 2946 cc | 190 hp |
| ES9J4S | Gasolina | V6 | 2946 cc | 207 hp |
| ES9A | Gasolina | V6 | 2946 cc | 211 hp |
Conclusão
Esses V6s franceses são extremamente promissores e alguns deles também são muito simples. O único problema é encontrar peças de reposição para versões antigas, mas na Rússia esse problema é facilmente resolvido, porque você sempre pode modificar algo ou retirá-lo de outra coisa. Com a manutenção adequada, esses motores percorrem facilmente 500 milhas ou mais.
Vale a pena comprar um carro com esse motor para quem gosta de consertar sozinho. Aqui vão aparecer pequenas avarias, devido à idade do carro, mas não serão críticas nem fatais, e a sua reparação numa oficina automóvel pode atingir gravemente o seu orçamento.
A era ES9 terminou com o advento dos padrões Euro-5, esses motores foram substituídos por um motor turbo 1.6 THP (EP6) na Peugeot e um F2R superalimentado de 4 litros na Renault. Ambos os motores eram potentes e com consumo de combustível aceitável, mas esses "novatos" eram muito inferiores em termos de confiabilidade.
