Motores Hyundai / Kia R-Series - 2,0 CRDi (100, 135 kW) e 2,2 CRDi (145 kW)
As outrora montadoras coreanas "a gasolina" agora estão provando que também podem produzir um motor a diesel de qualidade. Um excelente exemplo é o Grupo Hyundai/Kia, que encantou muitos aficionados por petróleo com sua série U 1,6 (1,4) CRDi. Esses motores são caracterizados por dinâmica sólida, consumo de combustível razoável e boa confiabilidade, testados pelo tempo. As unidades CRDi da série D fabricadas pela empresa italiana VM Motori em duas opções de potência (2,0 - 103 kW e 2,2 - 115 kW) foram substituídas na virada de 2009-2010. Em motores completamente novos de nosso próprio projeto, chamados de R-series.
Os motores da série R estão disponíveis em duas classes de cilindrada: 2,0 e 2,2 litros. A versão menor é usada para os SUVs compactos Hyundai ix35 e Kia Sportage, a versão maior é usada para a segunda geração Kia Sorento e Hyudai Santa Fe. O 2,0 CRDi está disponível em duas opções de potência: 100 e 135 kW (320 e 392 Nm), enquanto o 2,2 CRDi oferece 145 kW e um torque máximo de 445 Nm. De acordo com os parâmetros declarados, ambos os motores são os melhores em sua classe (motores com sobrealimentação de apenas um turboalimentador).
Como mencionado, os motores anteriores da série D começaram a ser instalados em veículos Hyundai/Kia por volta da virada do milênio. Aos poucos, passaram por vários estágios de evolução e ao longo de suas carreiras representaram uma motorização decente. No entanto, eles não chegaram ao topo da classe devido à sua dinâmica, e também tiveram um consumo um pouco maior em relação aos concorrentes. Pelas mesmas razões, o Hyundai / Kia Group introduziu motores completamente novos de design próprio. Em comparação com seus antecessores, a nova série R tem várias diferenças. O primeiro é um mecanismo de distribuição de dezesseis válvulas, que agora é controlado não por um, mas por um par de eixos de comando de válvulas por meio de balancins com polias e tuchos hidráulicos. Além disso, o próprio mecanismo de distribuição não é mais acionado por uma correia dentada, mas por um par de elos de corrente de aço que não requerem manutenção em condições normais de operação. Mais especificamente, a corrente aciona a árvore de cames do lado do escapamento, a partir da qual a árvore de cames aciona a árvore de cames do lado da admissão.
Além disso, a bomba necessária para operar o servofreio e os atuadores a vácuo é acionada pelo eixo de comando de válvulas e não faz parte do alternador. A bomba de água é acionada por uma correia plana, enquanto na geração anterior o acionamento era garantido por uma correia dentada, que em alguns casos pode contribuir para danos - quebra da correia e subsequentes sérios danos ao motor. O turbocompressor e a localização do DPF, combinados com o conversor catalítico de oxidação que fica logo abaixo do turbocompressor, também foram alterados para manter os gases de escape o mais quentes possível e não desnecessariamente frios como na geração anterior (o DPF estava localizado sob o carro). Também devem ser mencionadas as diferenças mais significativas entre as duas opções de desempenho 2,0 CRDi. Eles diferem, como sempre, não apenas na pressão do turbo, injeção ou outro programa da unidade de controle, mas também em uma forma diferente dos pistões e uma taxa de compressão mais baixa da versão mais forte (16,0:1 vs. 16,5:1).
A injeção é realizada pelo sistema Common Rail de 4ª geração com bomba de injeção Bosch CP4. Os injetores são controlados piezoeletricamente com pressão máxima de injeção de até 1800 bar, e todo o processo é controlado pela eletrônica Bosch EDC 17. Apenas a cabeça do cilindro é feita de ligas leves de alumínio, o próprio bloco é feito de ferro fundido. Embora esta solução tenha algumas desvantagens (maior tempo de aquecimento ou maior peso), por outro lado, tal dispositivo é muito confiável e mais barato de fabricar. O motor contém uma válvula de recirculação dos gases de escape, controlada continuamente por um motor elétrico, o servo motor também é responsável por ajustar as palhetas do estator no turbocompressor. O resfriamento eficiente do óleo é fornecido por um filtro de óleo com um trocador de calor óleo-água.
Obviamente, a conformidade com o padrão de emissão Euro V, incluindo o filtro de partículas, é algo natural. Desde que o motor 2,2 CRDi entrou no modelo Sorento II em 2009, o fabricante recebeu a aprovação Euro IV, o que significa que não há filtro DPF. Um sinal positivo para o consumidor, que provavelmente não é necessário. Embora a taxa de falha ou a vida útil dos filtros DPF tenham melhorado significativamente, a alta quilometragem ou os ciclos curtos frequentes ainda afetam significativamente a confiabilidade e a vida útil desse benefício ambiental. Assim, a Kia permitiu que um motor de muito sucesso fosse usado na segunda geração do Sorente, mesmo sem o demorado filtro DPF. Essa unidade contém um resfriador de recirculação de gases de escape menor, que em ambas as versões possui um jumper (motor frio - frio). Além disso, são utilizadas apenas velas de incandescência de aço convencionais em vez de velas de cerâmica, que são mais caras, mas também mais resistentes a cargas de longo prazo. Nos motores a diesel modernos, as velas de incandescência também funcionam por algum tempo após a partida (às vezes durante toda a fase de aquecimento) para reduzir a formação de hidrocarbonetos não queimados (HC) e, assim, melhorar a cultura operacional do motor. O reaquecimento é necessário devido à pressão de compressão progressivamente menor, o que também resulta em temperaturas de ar comprimido mais baixas durante a compressão. É justamente esse baixo calor de compressão que pode não ser suficiente para as baixas emissões exigidas por normas cada vez mais rigorosas.
