Motores Honda D16A, D16B6, D16V1
A série Honda D é uma família de motores de 4 cilindros em linha encontrados em modelos compactos como a primeira geração do Civic, CRX, Logo, Stream e Integra. Os volumes variam de 1.2 a 1.7 litros, o número de válvulas também foi utilizado de forma diferente, assim como a configuração do mecanismo de distribuição de gás.
Também foi apresentado o sistema VTEC, já conhecido entre os fãs do automobilismo, principalmente no que diz respeito à Honda. As versões anteriores desta família de 1984 usavam o sistema PGM-CARB desenvolvido pela Honda, que era um carburador controlado eletronicamente.
Esses motores são motores japoneses aprimorados adaptados para a Europa, que, com seu tamanho e volume modestos, produzem até 120 cv. a 6000 rpm. A confiabilidade dos sistemas que fornecem esse alto desempenho é testada pelo tempo, porque os primeiros modelos desse tipo foram desenvolvidos na década de 1980. A coisa mais importante implementada no design é a simplicidade, confiabilidade e durabilidade. Se for necessário substituir totalmente um desses motores, não será um problema comprar um contrato em bom estado de outro país - muitos deles foram produzidos.
Dentro da família D existem séries divididas por volume. Todos os motores D16 têm um volume de 1.6 litros - a marcação é extremamente simples. Das principais características comuns a cada modelo, destacam-se as características dimensionais dos cilindros: diâmetro do cilindro 75 mm, curso do pistão 90 mm e volume total - 1590 cm3.
D16A
Produzido na fábrica de Suzuka para os modelos: JDM Honda Domani de 1997 a 1999, HR-V de 1999 a 2005, bem como no Civic na carroceria ej1. Sua potência é de 120 cv. a 6500 rpm. Este ICE é uma unidade de potência compacta e potente com um bloco de cilindros de alumínio, árvore de cames simples e VTEC.
A velocidade limite é de 7000 rpm e o VTEC liga quando atinge 5500 rpm. A distribuição é acionada por correia, que deve ser substituída a cada 100 km, não há elevadores hidráulicos. O recurso médio é de cerca de 000 km. Com manuseio adequado e substituição oportuna de consumíveis, pode durar mais tempo.
Foi o D16A que se tornou o protótipo de todos os motores Honda subsequentes desta família, que, mantendo as características dimensionais e volumétricas, receberam um aumento significativo de potência ao longo do tempo.
Um dos problemas mais discutidos entre os proprietários é a vibração do motor em marcha lenta, que desaparece em 3000-4000 rpm. Com o tempo, os coxins do motor se desgastam.
A lavagem dos bicos também ajudará a remover o efeito da vibração do motor acima do normal, porém, toda vez que não vale a pena recorrer a produtos químicos para despejar diretamente no tanque - é melhor limpar periodicamente o distribuidor de combustível no posto de gasolina com o equipamento necessário.
Como muitos motores, especialmente motores de injeção, o D16A é sensível à qualidade do combustível. É melhor usar um AI-92 de alta qualidade e comprovado, que eles costumam criar, ou AI-95, pois o fabricante indica essas duas marcas na recomendação.
Para encontrar o número atribuído ao D16A quando ele saiu da linha de montagem, é necessário olhar o bloco na junção da caixa e do motor - há uma blindagem moldada na qual o número está estampado .
O óleo recomendado é 10W40.
D16B6
Este modelo difere do sistema de abastecimento de combustível descrito acima (PGM-FI), mas as características de potência são aproximadamente as mesmas - 116 cv. a 6400 rpm e 140 N * m / 5100. Dos modelos de carros, este ICE estava apenas na carroceria da versão européia do Accord em 1999 (CG7 / CH5). Este modelo não está equipado com VTEC.
Este motor foi instalado em carros: Accord Mk VII (CH) de 1999 a 2002, Accord VI (CG, CK) de 1998 a 2002, Torneo sedan e station wagon de 1999 a 2002. É considerado não clássico para o modelo Accord, pois foi fornecido com motores das séries F e X para os mercados asiático e americano. O mercado europeu está sujeito a regulamentações e restrições de emissão ligeiramente diferentes, e a maioria dos ICEs japoneses de alta potência não atende a esses padrões.
PGM-FI é uma injeção de combustível sequencial programável. Desenvolvimento da primeira metade da década de 1980, quando os motores de automóveis mais interessantes do mundo começaram a ser produzidos no Japão. Na verdade, esta é a primeira injeção automotiva multiponto, que é programada para fornecer combustível sequencialmente aos cilindros. A diferença também está na presença de um processador eletrônico que controla o sistema de abastecimento, levando em consideração um grande número de fatores - apenas 14. O preparo da mistura a cada momento é feito com a maior precisão possível para atingir o maior eficiência, e não importa quanto tempo o carro está parado ou em movimento, qual é o clima. Esse sistema de injeção programável distribuída é protegido de quaisquer influências externas, exceto reprogramação incorreta do sistema, inundação do compartimento de passageiros ou molhamento das principais unidades de controle localizadas sob o banco dianteiro.
O óleo recomendado é 10W-40.
D16V1
Foi produzido de 1999 a 2005 para instalação no modelo Honda Civic (EM/EP/EU) para o mercado europeu. Dos sistemas Honda, ele tem os dois: PGM-FI e VTEC.
Este é um dos motores mais potentes da série Civic D até 2005: 110 cv. a 5600 rpm, torque - 152 N * m / 4300 rpm. O SOHC VTEC é o segundo sistema de temporização de válvula variável que veio após o sistema DOHC VTEC. São usadas 4 válvulas por cilindro, 3 cames da árvore de cames são instalados para cada par de válvulas. Neste motor, o VTEC funciona apenas nas válvulas de admissão e possui dois modos.
O sistema VTEC - é encontrado em muitos motores Honda, existe neste. O que é este sistema? Em um motor convencional de quatro tempos, as válvulas são acionadas por cames da árvore de cames. Este é um fechamento de abertura puramente mecânico, cujos parâmetros são regulados pela forma dos cames, seu curso. Em diferentes velocidades, o motor precisa de uma quantidade diferente de mistura para operação normal e maior aceleração, respectivamente, em diferentes velocidades, também é necessário um ajuste de válvula diferente. É para motores com ampla faixa de operação que é necessário um sistema que permita alterar os parâmetros das válvulas.
O sincronismo eletrônico de válvulas tornou-se uma das saídas para os fabricantes de automóveis no Japão, onde os impostos sobre o tamanho do motor são altos e pequenos e poderosos motores de combustão interna precisam ser produzidos. Dos sistemas deste tipo atualmente existentes, existem 4 opções: VTEC SOHC, VTEC DOHC, VTEC-E, VTEC de 3 estágios.
O princípio de funcionamento é que um sistema controlado eletronicamente muda automaticamente as fases das válvulas quando o motor atinge um determinado número de rotações por minuto. Isto é conseguido mudando para cames de uma forma diferente.
Do ponto de vista do usuário, a presença desse sistema é notada como boa dinâmica e aceleração, alta potência e, ao mesmo tempo, boa tração em baixas velocidades, pois são necessárias velocidades diferentes para obter a mesma potência em um motor de alta rotação. sem um sistema VTEC eletrônico e um analógico com ele.
O óleo recomendado é 5W-30 A5.
