Motor Volvo D5244T

Um dos melhores turbodiesel de 5 cilindros da empresa sueca Volvo. Projetado para uso em carros de nossa própria produção. O volume de trabalho é de 2,4 litros, a taxa de compressão depende da modificação específica.

Sobre os motores D5 e D3

motor D5

Vale ressaltar que apenas as unidades a diesel de 5 cilindros são um desenvolvimento exclusivo da empresa sueca. Outros motores, como os 4 cilindros D2 e ​​D4, são emprestados da PSA. Por esse motivo, esses últimos são, de fato, muito mais comuns nas marcas 1.6 HDi e 2.0 HDi.

O volume de trabalho dos "cinco" a diesel da família D5 é de 2 e 2,4 litros. O primeiro grupo é representado pelo motor D5204T, o segundo - pelo D5244T descrito. Porém, o nome D5 é inerente apenas às versões fortes desta família, cuja potência ultrapassa os 200 cv. Com. Os motores restantes são geralmente referidos na esfera comercial como D3 ou 2.4 D.

A chegada do formato D3 foi geralmente a principal novidade. Além do curso do pistão ter sido reduzido de 93,15 para 77 mm com o diâmetro do cilindro mantido como antes, o volume de trabalho da unidade foi reduzido - de 2,4 para 2,0 litros.

D3 foi oferecido em várias versões:

• 136 l. Com.;
• 150 l. Com.;
• 163 l. Com.;
• 177 l. c.

Essas modificações sempre vinham com um único turbocompressor. Mas alguns 2.4 D, ao contrário, receberam uma turbina dupla. Essas versões forneciam facilmente potência acima de 200 hp. Com. Outra característica distintiva dos motores D3 é que seu sistema de injeção era considerado irreparável, pois era equipado com bicos de efeito piezo. Além disso, a cabeça do cilindro não tinha abas de redemoinho.

Características do projeto D5244T

O bloco de cilindros e o cabeçote do motor são feitos de materiais leves. São 4 válvulas por cilindro. Portanto, esta é uma unidade de 20 válvulas com um sistema de árvore de cames à cabeça dupla. Sistema de injeção - Common Rail 2, presença de válvula EGR em muitas versões.

O uso do novo Common Rail em motores a diesel modernos assustou um pouco os usuários. No entanto, o gerenciamento de combustível da Bosch manteve todos os medos no mínimo. O sistema é confiável, apesar da necessidade de substituição dos bicos após o término de sua vida útil. Em alguns casos, até mesmo seu reparo é possível.

Características do projeto D5244T

Modificações

O D5244T tem muitas modificações. Além disso, uma série desses motores foi desenvolvida em várias gerações. Em 2001 saiu o primeiro, depois em 2005 - o segundo, com taxa de compressão reduzida e turbina VNT. Em 2009, o motor recebeu outras modificações visando a modernização dos sistemas de injeção e turboalimentação. Em particular, foram introduzidos novos bicos - com efeito piezo.

Mais detalhadamente, as etapas de desenvolvimento das emissões dessas unidades podem ser representadas da seguinte forma:

• de 2001 a 2005 - o padrão de emissão no nível Euro-3;
• de 2005 a 2010 - Euro-4;
• depois de 2010 - Euro-5;
• em 2015 há novo Drive-E.

O Euro 5 D5 de 3 cilindros foi designado D5244T ou D5244T2. Um deu 163, o outro - 130 cv. Com. A taxa de compressão era de 18 unidades, o filtro de partículas estava inicialmente ausente. O sistema de injeção era controlado pelo Bosch 15. Os motores foram instalados no S60 / S80 e no XC90 SUV.

Após a introdução do Euro-4 desde 2005, o curso do pistão foi reduzido para 93,15 mm e o volume de trabalho foi aumentado em apenas 1 cm3. Claro, para o comprador, esses dados praticamente não tinham significado, porque o poder era muito mais importante. Aumentou para 185 cavalos.

O sistema de controle permaneceu o mesmo da Bosch, mas com uma versão mais sofisticada do EDC 16. O nível de ruído da unidade a diesel caiu para quase zero (já estava silencioso desde o início), devido à diminuição da taxa de compressão. No lado negativo, um filtro de partículas sem manutenção foi adicionado. As unidades com Euro-4 foram designadas T4 / T5 / T6 e T7.

As principais modificações do D5244T são consideradas as seguintes:

• D5244T10 - motor de 205 hp, CO2139-194 g/km;
• D5244T13 - unidade de 180 cavalos de potência, instalada no C30 e S40;
• D5244T15 - este motor é capaz de desenvolver 215-230 hp. com., instalado sob o capô do S60 e V60;
• D5244T17 - motor de 163 cavalos com taxa de compressão de 16,5 unidades, instalado apenas na perua V60;
• D5244T18 - versão de 200 cavalos com 420 Nm de torque, instalada no SUV XC90;
• D5244T21 - desenvolve 190-220 hp. com., instalado em sedãs e peruas V60;
• D5244T4 - motor de 185 cavalos com taxa de compressão de 17,3 unidades, instalado no S60, S80, XC90;
• D5244T5 - unidade para 130-163 litros. com., instalado nos sedãs S60 e S80;
• D5244T8 - o motor desenvolve 180 cv. Com. a 4000 rpm, instalado no C30 hatchback e S sedan

D5244T	D5244T2	D5244T4	D5244T5
Potência máxima	163 cv (120 kW) a 4000 rpm	130 cv (96 kW) a 4000 rpm	185 cv (136 kW) a 4000 rpm	163 h.p. (120 kW) a 4000 rpm
Torque	340 Nm (251 lb-ft) a 1750–2750 rpm	280 Nm (207 lb-ft) a 1750-3000 rpm	400 Nm (295 lb-ft) a 2000-2750 rpm	340 Nm (251 lb-ft) a 1750-2 rpm
RPM máximo	4600 rpm	4600 rpm	4600 rpm	4600 rpm
Diâmetro e curso	81 mm × 93,2 mm (3,19 pol. × 3,67 pol.)	81 mm × 93,2 mm (3,19 pol. × 3,67 pol.)	81 mm × 93,2 mm (3,19 pol. × 3,67 pol.)	81 mm × 93,2 mm (3,19 pol. × 3,67 pol.)
Volume de trabalho	2401 cu. cm (146,5 cu in)	2401 cu. cm (146,5 cu in)	2401 cu. cm (146,5 cu in)	2401 cu. cm (146,5 cu in)
Taxa de compressão	18,0: 1	18,0: 1	18,0: 1	18,0: 1
Tipo de impulso	VNT	VNT	VNT	VNT
D5244T7	D5244T8	D5244T13	D5244T18
Potência máxima	126 cv (93 kW) a 4000 rpm	180 h.p. (132 kW)	180 h.p. (132 kW)	200 cv (147 kW) a 3900 rpm
Torque	300 Nm (221 lb-ft) a 1750–2750 rpm	350 Nm (258 lb-ft) a 1750-3250 rpm	400 Nm (295 lb-ft) a 2000-2750 rpm	420 Nm (310 lb-ft) a 1900-2800 rpm
RPM máximo	5000 rpm	5000 rpm	5000 rpm	5000 rpm
Diâmetro e curso	81 mm × 93,2 mm (3,19 pol. × 3,67 pol.)	81 mm × 93,2 mm (3,19 pol. × 3,67 pol.)	81 mm × 93,2 mm (3,19 pol. × 3,67 pol.)	81 mm × 93,2 mm (3,19 pol. × 3,67 pol.)
Volume de trabalho	2401 cu. cm (146,5 cu in)	2401 cu. cm (146,5 cu in)	2401 cu. cm (146,5 cu in)	2401 cu. cm (146,5 cu in)
Taxa de compressão	17,3: 1	17,3: 1	17,3: 1	17,3: 1
Tipo de impulso	VNT	VNT	VNT	VNT
D5244T10	D5244T11	D5244T14	D5244T15
Potência máxima	205 CV (151 kW) a 4000 rpm	215 cv (158 kW) a 4000 rpm	175 cv (129 kW) a 3000-4000 rpm	215 cv (158 kW) a 4000 rpm
Torque	420 Nm (310 lb-ft) a 1500-3250 rpm	420 Nm (310 lb-ft) a 1500-3250 rpm	420 Nm (310 lb-ft) a 1500-2750 rpm	440 Nm (325 lb-ft) a 1500-3000 rpm
RPM máximo	5200 rpm	5200 rpm	5000 rpm	5200 rpm
Diâmetro e curso	81 mm × 93,15 mm (3,19 pol. × 3,67 pol.)	81 mm × 93,15 mm (3,19 pol. × 3,67 pol.)	81 mm × 93,15 mm (3,19 pol. × 3,67 pol.)	81 mm × 93,15 mm (3,19 pol. × 3,67 pol.)
Volume de trabalho	2400 cu. cm (150 cu in)	2400 cu. cm (150 cu in)	2400 cu. cm (150 cu in)	2400 cu. cm (150 cu in)
Taxa de compressão	16,5: 1	16,5: 1	16,5: 1	16,5: 1
Tipo de impulso	dois estágios	dois estágios	VNT	dois estágios

Vantagens

Muitos especialistas concordam com a opinião de que as primeiras versões deste motor não eram tão caprichosas e relativamente confiáveis. Nesses motores não havia amortecedores no coletor de admissão, não havia filtro de partículas. Eletrônicos também foram reduzidos ao mínimo.

Com a introdução dos padrões Euro-4, o gerenciamento de turboalimentação melhorou. Em particular, estamos falando sobre a precisão das configurações. O acionamento a vácuo, considerado menos complexo e vulnerável, mas arcaico e simples demais, foi substituído por um avançado mecanismo elétrico.

O ano de 2010 foi marcado pelo lançamento da norma Euro-5. A taxa de compressão novamente teve que ser reduzida para 16,5 unidades. Mas a mudança mais significativa ocorreu na cabeça do cilindro. Embora o esquema de distribuição de gás tenha permanecido o mesmo - 20 válvulas e duas árvores de cames, o suprimento de ar tornou-se diferente. Agora os amortecedores foram instalados diretamente na frente de uma das válvulas de admissão no cabeçote. E cada cilindro tem seu próprio amortecedor. Estas últimas, assim como as hastes, eram de plástico, o que fazia sentido. Como você sabe, as persianas de metal geralmente destruíam os cilindros quando quebravam e entravam no motor.

Contras:

Vamos considerá-los em mais detalhes.

1. Com a transição para o Euro-4, um intercooler - um resfriador de ar comprimido - entrou na zona de risco. Não aguentou trabalhos longos, via de regra rachou devido a cargas excessivas. O principal sinal de seu mau funcionamento foi considerado um vazamento de óleo e o motor entrou em modo de emergência. Outro ponto fraco no sistema de boost dos motores D5 era o tubo mais frio.
2. Com a transição para o Euro-5, o acionamento do amortecedor tornou-se vulnerável. Devido às altas cargas dentro do mecanismo, ao longo do tempo foi criada uma folga, causando um descompasso. O motor reagiu imediatamente parando. O acionamento não poderia ser substituído separadamente, era necessário instalá-lo em conjunto com amortecedores.
3. O regulador de pressão de combustível nas modificações mais recentes pode causar partida ruim e operação instável do motor em baixas rotações.
4. Os elevadores hidráulicos são muito sensíveis à qualidade do óleo. Após a 300ª execução, há casos em que falharam e causaram uma batida característica. No futuro, esse problema pode causar a destruição dos assentos do cabeçote.
5. Muitas vezes, a junta da cabeça do cilindro perfurou, devido a que os gases vazaram no sistema de refrigeração e o refrigerante penetrou nos cilindros.
6. Em 2007, após outro restyling, o acionamento de equipamentos adicionais recebe 3 correias. A correia do alternador e o rolo tensor mostraram-se extremamente malsucedidos, podendo o rolamento quebrar inesperadamente. O último mau funcionamento causou facilmente o seguinte: o rolo empenou, voou em altas rotações do motor e caiu sob a tampa do mecanismo de distribuição de gás. Isso fez com que a correia dentada saltasse, seguida de um encontro das válvulas com os pistões.

Muitos especialistas também chamam a tampa da válvula deste motor de problemática.

Os "cinco" da Volvo como um todo são confiáveis ​​​​e duráveis, se você cuidar bem deles. Após a 150ª corrida do carro, é necessário monitorar periodicamente a correia dentada, atualizar a bomba e a correia dos acessórios auxiliares. Abasteça com óleo no prazo, até a 10ª corrida, de preferência 0W-30, ACEA A5 / B5.

Karelian	Máquina 2007, injetores custam 30777526 O problema é que o motor D5244T5 está batendo no vigésimo. E isso não é uma falha de nenhum cilindro, mas da operação geral do motor. Não há erros! Escape muito fedorento. Os bicos foram verificados no estande, dois foram reparados de acordo com os resultados. Não há resultado - nada mudou. O USR não estava fisicamente emperrado, mas um ramal foi jogado para trás do coletor para excluir o ar dos gases de escape. A operação do motor não mudou. Não vi desvios nos parâmetros - a pressão do combustível corresponde à especificada. Diga-me onde mais cavar? Sim, outra observação - se você remover o conector do sensor de pressão do combustível, o motor se estabilizará e começará a funcionar sem problemas!
Leon Rus	Escreva os números dos injetores na Bosch e os parâmetros no estúdio. Gostaria de saber toda a história. Como é que tudo começou?
Karelian	BOSCH 0445110298 Quase ninguém sabe dizer como tudo começou! Trabalhamos com concessionárias de automóveis, eles não perguntam na hora da compra))) A quilometragem do carro é sólida para este ano, mais de 500000 km! E aparentemente eles tentaram lidar com o problema - fios foram jogados do sensor de pressão para a ECU - aparentemente eles viram a mesma coisa, que quando o sensor é desligado, o trabalho é nivelado. A propósito, jogamos o sensor do doador. Quais parâmetros são de interesse? A pressão do combustível está correta. Na verdade, não há nada para verificar, infelizmente. As correções parecem escandalosas!?
Tubabu	Portanto, comece com uma verificação de compactação, sem precisar confiar nas leituras do scanner. 500t.km. não mais uma pequena quilometragem, e até desaparafusou o mais
Karelian	Pediu aos mecânicos que fizessem medições. Mas como então explicar que quando o sensor de pressão é desligado, o funcionamento do motor fica nivelado? E em RPM o motor funciona suavemente. Vou insistir, claro, na medição, qualquer informação pode ser útil...
Melik	No motor Volvo D5 para Euro-3, os bicos são instalados com uma indicação de sua classe. A aula caracteriza os parâmetros de injeção dos injetores e seu desempenho. Existem 1ª, 2ª, 3ª e, raramente, 4ª séries. A classe é indicada no injetor separadamente ou como o último dígito do número do injetor. A “elegância” dos injetores deve ser levada em consideração na hora de substituí-los por novos e usados. Todo o conjunto de bicos deve ser da mesma classe. Você pode instalar todo o conjunto de injetores de uma classe diferente, mas essa alteração deve ser registrada por meio de um scanner de diagnóstico. Também é possível instalar um ou dois bicos de 4ª classe, considerados reparadores, sem registro. Não funcionará usar bicos de classe 1, 2 e 3 em um motor - o motor funcionará feio. Já nos motores D5 sob Euro-4 desde maio de 2006, ao instalar os injetores, é necessário registrar os códigos IMA que caracterizam o desempenho individual do injetor.
Marik	Eles disseram que verificaram os injetores.
DimDiesel	Quando o chip é desconectado do sensor, a unidade entra em modo de emergência com uma pressão no rail maior que xx, e a injeção é maior, respectivamente. Em rpm, a pressão também aumenta e a injeção aumenta. Todos os outros raladores sem medir a compressão são inúteis (o que adivinhar) ...
Melik	O problema não é a compressão, são os injetores. Provavelmente, a verificação e o reparo não estão totalmente corretos. Este bocal é específico para conserto e nem sempre está ao alcance de artesãos sem experiência com ele.
Leon Rus	Sim... o bocal é interessante.Na verdade, é estranho que a máquina funcione sem sensor de pressão. Olhe para a fiação, talvez o "ajuste do chip" esteja travando.
Tubabu	Não entendo o que há de tão especial nos injetores. Aqui os compensadores hidráulicos desses motores se esgotam rapidamente, chegando a 500
Karelian	Aqui você tem que contar com o profissionalismo do artista. As forças foram dadas a São Petersburgo, a pessoa parece estar lidando seriamente com esse problema. Qual é a dificuldade de trabalhar com essas forças? Rastreei a fiação do DD até a ECU - não há nada de anormal.
Saab	Não há nada de especial nisso. Você recebeu planos de teste para verificar os injetores?