Motor Toyota 1HZ: tudo o que você precisa saber

O 1HZ oferece confiabilidade e confiabilidade no dia-a-dia, bem como eficiência decente e economia de combustível.

Os motores diesel turboalimentados estão em uso desde a virada do século passado, mas dificilmente há um veículo rodoviário hoje em dia que não esteja equipado com um turbocompressor para aumentar a potência e a eficiência. 

Mas nem sempre foi esse o caso, e o motor diesel Toyota 1HZ naturalmente aspirado na linha Landcruiser certamente deve ser considerado o príncipe dos diesels naturalmente aspirados. 

Um membro do grupo de motores Toyota HZ, 1 em 1HZ indica que é um membro da família de primeira geração.

O diesel Toyota 1HZ não é apenas capaz de fazer o trabalho de um turbodiesel menor, mas continuará a fazê-lo por pelo menos meio milhão de milhas, com alguns operadores relatando um milhão de milhas antes que um grande trabalho seja necessário. 

Acrescente a isso excelente confiabilidade diária, eficiência decente e economia de combustível, e você poderá ver por que o 1HZ, embora não seja um velocista, tornou-se o favorito dos viajantes de longa distância e áreas remotas. 

Qualquer revisão de um motor de 1HZ sempre apontará que este é um motor de longa vida que não falhará com pressa. Talvez a maior desvantagem seja a economia de combustível de 1HZ, que varia de 11 a 13 litros por 100km.

Este é um veículo padrão em velocidades de rodovia e será duas vezes mais alto quando rebocado. Fica atrás dos carros modernos de cabine dupla, mas não é ruim para os padrões XNUMXWD de tamanho normal.

As características de um motor careca de 1HZ não revelam necessariamente seus segredos. Em vez disso, é a combinação de materiais de qualidade, artesanato meticuloso e um design básico sólido que tornou o 1HZ um dispositivo tão respeitado. 

Começa pelo bloco e cabeçote de ferro fundido (muito comum em motores a diesel até hoje). O motor 4.2HZ com um volume de 4164 litros (mais precisamente, 1 cc) tem um furo e um curso de pistão de 94 mm e 100 mm. 

A manivela funciona em sete rolamentos principais. O motor é um motor de seis cilindros em linha com uma única árvore de cames à cabeça (acionada por uma correia de borracha dentada) e duas válvulas por cilindro.

O motor de seis cilindros em linha de 4.2 litros desenvolve 96 kW/285 Nm de potência. (Crédito da imagem: Wikimedia Commons)

O 1HZ usa tecnologia de injeção indireta e tem uma taxa de compressão de 22.4:1. A potência reivindicada é de 96 kW a 3800 rpm e 285 Nm a 2200 rpm. 

O diagrama da bomba injetora de 1HZ também mostrará que o motor usa um sistema de injeção antigo e não a nova tecnologia diesel common-rail. 

A construção em ferro fundido do motor significa que é forte, mas o peso do motor de 1HZ é de cerca de 300kg. O volume de óleo do motor 1HZ é de 9.6 litros quando abastecido a seco.

Na Austrália, o 1HZ foi uma escolha popular na série 80, que foi lançada em 1990 e posteriormente foi considerada o melhor LandCruiser Toyota já feito (a nova série 300 ainda não se provou para esse título). 

Na forma da série 80, o 1HZ foi vendido ao lado das versões a gasolina de seis cilindros e 1HDT turbodiesel do mesmo carro, e isso continuou com a nova série 100, que viu o 1HZ instalado na variante padrão do modelo básico (tecnicamente a série 105). 

Com um visual clássico e muitos recursos off-road, não é surpresa que o 80 continue sendo muito popular. (Crédito da imagem: Tom White)

Isso continuou neste carro até 2007, quando a série 200 apareceu. 

Na linha laboriosa, o Toyota 1HZ apareceu na Série 75 e Troop Carrier em 1990 e foi vendido até 2007 quando foi finalmente substituído por variantes turbodiesel. O diesel 1HZ também foi usado em alguns ônibus Toyota Coaster.

Crucialmente, para obter 1HZ em seu novo Toyota, você tinha que comprar um LandCruiser em tamanho real, já que o Prado nunca recebeu esse motor. 

Você também não encontrará o LandCruiser 1HZ com transmissão automática; se fosse um motor de 1HZ, a mudança manual era com você.

Existem realmente poucos problemas com o motor 1HZ. Além de alguns casos de cabeçotes de cilindro rachados na área de pré-combustão, as notícias são boas. 

As juntas de cabeçote de 1HZ não são problema, desde que o motor não tenha superaquecido, e a correia dentada de 1HZ não parece ser um problema se trocada a cada 100,000 km. 

A série 75 recebeu um sistema de meio período com uma caixa de transferência fornecendo dois conjuntos diferentes de relações de transmissão.

O senso comum dita que uma bomba de combustível de 1HZ precisará de atenção após cerca de 400,000 km, e muitos proprietários decidem reconstruir a cabeça do cilindro ao mesmo tempo. 

Outras manutenções são fáceis, embora a localização do termostato de 1HZ na parte inferior do bloco dificulte o acesso sem remover o alternador.

Claro, nada dura para sempre, e quando o 1HZ acaba se desgastando, muitos proprietários simplesmente decidem comprar um 1HZ usado com menos milhas e trocá-lo. 

As listagens de motores 1HZ neste caso são populares, mas alguns proprietários optam por reconstruir um motor que já possuem. 

Um kit de reconstrução de 1HZ, incluindo anéis, rolamentos e gaxetas, pode ser comprado por cerca de US$ 1500, mas se você quiser construir um motor turboalimentado, prepare-se para gastar cerca do dobro de um kit que incluirá pistões de compressão mais baixos. 

A série 105 foi em muitos aspectos uma continuação da série 80.

Também requer muito trabalho se você não fizer o trabalho sozinho, mas levar em consideração as medidas e usinagem do virabrequim e das paredes do cilindro existentes.

Um bom motor usado em funcionamento pode ser encontrado por alguns milhares de dólares, enquanto unidades totalmente reconstruídas (com capacidade turbo) podem ser encontradas por US $ 5000 a US $ 10,000 ou mais, se você quiser algo realmente complicado. 

As unidades remanufaturadas estão amplamente disponíveis em empresas especializadas nesse tipo de trabalho, mas muitas vezes você ainda precisará fornecer um motor principal de substituição.

Talvez a comparação mais comum que as pessoas fazem seja a velha discussão de 1HZ x 1HDT, já que 1HDT é vendido junto com 1HZ em carros das séries 80 e 100, mas hoje em dia ganha muito mais dinheiro como uma oferta usada. 

Por quê? Simplesmente porque o 1HDT é um motor diesel turboalimentado e, como resultado, tem muito mais potência e torque (151kW/430Nm em vez de 96kW/285Nm). 

Pergunte a qualquer fã do Toyota LandCruiser e eles saberão o que é um motor 1HD FTE. Eles podem até ter uma tatuagem de código do motor!

Isso dá ao motor turboalimentado uma enorme vantagem de desempenho na estrada, mas fora de estrada, onde os usuários ávidos governam, a simplicidade e a confiabilidade do 1HZ (e a completa ausência de eletrônica) continuam sendo o motor de escolha para alguns.

Do ponto de vista técnico, existem outras diferenças, incluindo o fato de que os injetores 1HZ funcionam em uma câmara de pré-combustão (tornando o 1HZ um motor de injeção indireta), enquanto o 1HDT é um projeto de injeção direta onde a combustão começa internamente. 

Por esta razão (entre outras coisas) as cabeças dos cilindros dos dois motores não são intercambiáveis, e a diferente taxa de compressão do motor turbo significa que as partes inferiores também não são compatíveis.

Embora a Toyota nunca tenha oferecido um motor turbo de 1HZ, um kit turbo de 1HZ foi oferecido no mercado de reposição apenas para isso. É justo dizer que alguns deles são mais bem projetados do que outros, mas em qualquer caso, os proprietários de motores turbo de 1HZ costumam instalar um pirômetro (para monitorar a temperatura dos gases de escape e mostrar o quanto o motor está trabalhando) e acompanhar de perto as leituras deste sensor. agulha.

As soluções populares de pós-venda de turbocompressores ao longo dos anos incluem os kits Safari Turbo 1HZ, AXT Turbo 1HZ e Denco Turbo 1HZ. 

O 1HDT foi vendido ao lado do 1HZ em veículos das séries 80 e 100. (Crédito da imagem: Tom White)

O básico de cada kit era o mesmo; um coletor turbo de 1HZ, o próprio bloco do turbocompressor e o encanamento necessário para conectar tudo. 

Além dos kits turbo básicos, muitos sintonizadores recomendam um compensador de impulso e, para desempenho máximo, um intercooler. 

No entanto, em cada caso o objetivo era o mesmo; para melhorar o desempenho de condução e aceleração, especialmente ao rebocar. Um kit turbo básico custa entre US$ 3000 e US$ 5000 mais a instalação.

Enquanto isso, os proprietários que apreciam a simplicidade do 1HZ estão tentando evitar a turboalimentação e, em vez disso, usam métodos tradicionais de maximizar as capacidades do motor. 

Para esses proprietários, o melhor turbo para o 1HZ não era nenhum turbo. Se você não precisa de aceleração adicional, este também é um argumento válido. 

Em muitos casos, os proprietários recorreram ao torneamento convencional e a uma instalação de exaustão de qualidade, incluindo extratores de 1 HZ e um sistema de exaustão direto (geralmente de 3.0 polegadas), para obter o que precisavam.