Motor Mercedes-Benz OM611
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Este é um "quatro" em linha movido a óleo diesel. Produzido pela Mercedes-Benz no período 1997-2006. O motor substituiu o OM604 aspirado obsoleto.
Descrição da unidade de potência
O OM611 estreou pela primeira vez em um modelo de classe C. Seu volume era originalmente de 2151 cm3. Posteriormente (1999) foi reduzido para 2148 cm3. A potência e o torque da nova unidade excederam significativamente os de seu antecessor OM604. Ao mesmo tempo, o consumo de combustível diminuiu.
No início do novo milênio, o OM611 migrou sob o capô do Mercedes Sprinter e W203. 6 anos depois, a produção do motor cessou. Aqui estão as capacidades técnicas deste motor:
- layout de quatro cilindros;
- sistema de injeção common rail;
- a presença de um intercooler;
- duas árvores de cames à cabeça;
- 16 válvulas;
- presença de um turbocompressor;
- uso de um catalisador oxidante.
| Cilindrada do motor, cc | 2148 |
| Potência máxima, hp | 102 – 125 e 122 – 143 (turbo) |
| Torque máximo, N * m (kg * m) em rpm. | 235 (24) / 2600, 300 (31) / 2600 e 300 (31) / 2500, 300 (31) / 2600, 315 (32) / 2600 (turbo) |
| Combustível utilizado | Combustível diesel |
| Consumo de combustível, l / 100 km | 6.2 – 8.1 e 6.9 – 8.3 (turbo) |
| Tipo do motor | Inline, 4 cilindros |
| Diâmetro do cilindro, mm | 88 |
| Potência máxima, h.p. (kW) em rpm | 102 (75) / 4200, 125 (92) / 4200, 125 (92) / 4400 e 122 (90) / 3800, 125 (92) / 4200, 143 (105) / 4200 (turbina) |
| Supercharger | Turbina |
| Taxa de compressão | 22 e 18 - 19 (turbo) |
| Curso do pistão mm | 88.4 |
| Emissão de CO2 em g / km | 161 – 177 |
| Deslocamento: 2151 cu. cm. | ||
|---|---|---|
| OM 611 DE 22 LA ed. | ||
| Potência e torque | 60 kW (82 cv) a 3800 rpm e 200 Nm a 1400–2600 rpm; 80 kW (109 cv) a 3800 rpm e 270 Nm a 1400–2400 rpm; 95 kW (129 cv) a 3800 rpm e 300 Nm a 1600–2400 rpm | 60 kW (82 hp) a 3800 rpm e 200 Nm a 1400-2600 rpm; 75 kW (102 hp) a 3800 rpm e 250 Nm a 1600-2400 rpm |
| Anos de produção | 2000-2006 | 1999-2003 |
| Automóveis em que foi instalado | Velocista 208 CDI, 308 CDI, 408 CDI; Velocista 211 CDI, 311 CDI, 411 CDI; Sprinter 213 CDI, 313 CDI, 413 CDI | Vito 108 CDI, Vito 110 CDI, V 200 CDI |
| Número do código | 611.987 e 611.981 | 611.980 vermelho. |
| OM 611 DE 22 A | ||
| Potência e torque | 75 kW (102 hp) a 4200 rpm e 235 Nm a 1500-2600 rpm | 90 kW (122 hp) a 3800 rpm e 300 Nm a 1800-2500 rpm |
| Anos de produção | 1999-2001 | 1999-2003 |
| Automóveis em que foi instalado | C 200 CDI | Vito 112 CDI, V 220 CDI |
| Número do código | 611.960 vermelho. | 611.980 |
| OM 611 DE 22 LA ed. | ||
| Potência e torque | 92 kW (125 hp) a 4200 rpm e 300 Nm a 1800-2600 rpm | 75 kW (102 hp) a 4200 rpm e 235 Nm a 1500-260 rpm |
| Anos de produção | 1999-2001 | 1998-1999 |
| Automóveis em que foi instalado | C 220 CDI | C 200 CDI |
| Número do código | 611.960 | 611.960 vermelho. |
| OM 611 DE 22 A | ||
| Potência e torque | 85 kW (115 hp) a 4200 rpm e 250 Nm a 1400-2600 rpm | 92 kW (125 hp) a 4200 rpm e 300 Nm a 1800-2600 rpm |
| Anos de produção | 2000-2003 | 1997-1999 |
| Automóveis em que foi instalado | C 200 CDI | C 220 CDI |
| Número do código | 611.962 vermelho. | 611.960 |
| OM 611 DE 22 LA ed. | ||
| Potência e torque | 105 kW (143 hp) a 4200 rpm e 315 Nm a 1800-2600 rpm | 75 kW (102 hp) a 4200 rpm e 235 Nm a 1500-2600 rpm |
| Anos de produção | 2000-2003 | 1998-1999 |
| Automóveis em que foi instalado | C 220 CDI | E 200 CDI |
| Número do código | 611.962 | 611.961 vermelho. |
| OM 611 DE 22 A | ||
| Potência e torque | 85 kW (115 hp) a 4200 rpm e 250 Nm a 1400-2600 rpm | 92 kW (125 hp) a 4200 rpm e 300 Nm a 1800-2600 rpm |
| Anos de produção | 1999-2003 | |
| Automóveis em que foi instalado | E 200 CDI | |
| Número do código | 611.961 vermelho. | |
| Potência e torque | 105 kW (143 hp) a 4200 rpm e 315 Nm a 1800-2600 rpm | |
| Anos de produção | 1999-2003 | |
| Automóveis em que foi instalado | E 220 CDI | |
| Número do código | 611.961 | |
Desvantagens da primeira geração OM611
Devido ao alto rendimento do novo motor, muito pouco calor foi gerado. Como resultado, o interior do carro ficou sem aquecimento suficiente. Para eliminar essa falha, os fabricantes começaram a instalar aquecedores Webasto separados. No entanto, isso só foi feito com o CDI de segunda geração. O fogão líquido foi ligado automaticamente, através de um sensor que regula a temperatura na cabine.
No início, o sistema de combustível Common Rail da Bosch funcionava por meio de um único coletor. A pressão era fornecida pela bomba injetora, após a qual a mistura combustível entrava nas câmaras de combustão a uma pressão de 1.350 bar. Para aumentar o recurso da turbina acionada pelos gases de escape, foi fornecido um sensor que regula a pressão do ar. No entanto, suas funções não eram suficientes e um turbocompressor com posição de lâmina ajustável foi introduzido na segunda geração de motores.
Avarias típicas do motor
A coqueificação dos bicos injetores é quase o problema mais comum com este motor. O motivo é a má qualidade do reparo. Quando novos bicos são instalados após a desmontagem, eles geralmente são colocados em arruelas antigas e parafusos de fixação. Estes últimos são geralmente fornecidos uma vez, pois tendem a "esticar" com o tempo. Obviamente, tais fixadores são incapazes de fornecer fixação confiável, que, juntamente com as arruelas destruídas, fornecem condições para a formação de coque. Além disso, esses fixadores prejudicam a dissipação de calor e contribuem para a rápida falha das peças. Uma medida preventiva contra esse mau funcionamento será a escuta periódica da passagem dos gases de escape pelos soquetes dos bicos.
A segunda dificuldade está relacionada com a substituição das velas de incandescência. Ocorre, via de regra, por desconhecimento do momento da manutenção. É necessário desparafusar as velas e bicos regularmente e em tempo hábil, lubrificá-los com uma pasta especial. Se isso não for feito, as peças congelarão firmemente em seus ninhos e será muito difícil removê-las. É possível que você precise perfurar velas da cabeça do cilindro - essa, infelizmente, é a diferença entre o motor OM611.
Por fim, o terceiro mau funcionamento está relacionado à cadeia de distribuição. Ela caminha pouco tempo, cerca de 200 mil quilômetros.
Outros problemas menores.
- A fiação elétrica dos injetores está localizada na tampa das válvulas, portanto, com o tempo, tende a se desgastar, causando curto-circuito no corpo e entre si.
- O sensor de pressão do turbocompressor pode desligar espontaneamente devido à quebra mecânica da fiação.
motores CDI
A Mercedes não é apenas uma das pioneiras da engenharia a diesel, mas também uma pioneira da era Common Rail na criação de motores diesel de passageiros. O primeiro motor CDI, equipado com um injetor avançado, estreou em 1998. Este era o OM611 - uma unidade de quatro cilindros e 2,2 litros com cabeçote de 16 válvulas. A série teve várias modificações: a mais fraca foi a OM611DE22A, instalada no Vito 108, e a mais potente foi a OM611DE22LA, que desenvolveu 122 cv. Com.
Novas unidades com CDI foram adicionadas posteriormente. Estes foram: OM2,7 DE612LA de 22 litros, desenvolvendo 170 cv. Com. e o mais potente turbodiesel de 3,2 litros OM613 DE32LA, desenvolvendo 194 cavalos.
Em 2002, é lançada uma nova versão das usinas CDI de 2,2 litros. Este é OM646. E um ano depois, o CDI de 2,7 litros é substituído pelo OM647 - um motor turbodiesel. Ao mesmo tempo, foi introduzido o motor mais potente da época - um OM260 de 4 cavalos, 8 litros e 628 cilindros.
Os modernos motores turbo diesel CDI com sistema de injeção Common Rail geralmente sofrem de reguladores e injetores defeituosos. Os especialistas também consideram as falhas no funcionamento da válvula que desliga o abastecimento de combustível um problema comum.
| Advogado | Eu li o fórum, .. Eu possuo um ano cdi 220 98, enquanto os problemas 2-fumam quando “tênis no chão” e quando 15 litros de solário permanecem, ele para até derramar mais. tudo o resto convém. Eu li “coisas terríveis” sobre água na cabana e assim por diante .. então aqui estão alguns pensamentos - quão confiáveis são esses motores? |
| Leo734 | Eu também tenho 611. 960. Bom motor. Mas! Após 12 anos de operação, não importa como você cuide, o desgaste natural ocorre. Li que não vale a pena capitalizá-los, em primeiro lugar, é caro e, em segundo lugar, nem sempre dá certo. Existem forros especiais no joelho, esqueci como se chamam corretamente, enfim são três camadas de solda. Em nossa região, o capital de tal motor custa 55 rublos, isso é apenas trabalho, se você capitalizar tudo com sabedoria, provavelmente sairá mais de 100 rublos. E os problemas (fumaça quando chinelos no chão) devem ser resolvidos. Existe um fórum sobre isso. E sobre o solário de 15l, tem também: tem bomba nos tanques, tem que dar uma olhada (vi uma reportagem fotográfica) |
| Dimonka | Aqui, provavelmente, é necessário julgar não pela idade, mas pela quilometragem que tenho 312 mil (não conheço a minha nativa) não há problemas especiais, ugh 3 vezes. |
| Advogado | quilometragem algo 277, mas é torcido de qualquer maneira |
| Dimonka | Já sequei um quarto do tanque duas vezes, os sensores também estão mentindo, mas isso não afeta a confiabilidade do motor |
| Sergey K | Era um C220CDI 125 cavalos, 2000, a quilometragem na compra era de 194 mil, o motor era 611.960 retirado da Alemanha, tinha 4 anos quando foi vendido, era 243 mil . Também fumava às vezes, é tratado: 1. filtro de ar (trocado a cada 5000 mil km) 2. Limpeza do amortecedor (quanta sujeira e fuligem havia, após a limpeza o carro “ganhou vida” e “voou”) 3. Válvula USR. Consumo no verão 6-7 litros |
| Advogado | sobre a válvula, é abafado, ou seja, o orifício do coletor de escape para a entrada para a entrada está entupido. Mas então não deve haver mais fumaça, porque. os gases de escape são abafados (isso é necessário para uma aula ecológica) o filtro só trocou o amortecedor .. limpou no início do verão passado, mas ainda fumava uniformemente ... suspeita de transbordamento do solário |
| MercoMen | Não há bomba em motores a gasolina ou diesel. Na gasolina, o reverso é espremido de uma metade para a outra, como no motor a diesel, sei lá. Eu tinha um motor enrolado, quando tiraram minha cabeça falaram que a quilometragem era de cerca de 600-700 mil, no arrumado 380 mas o arrumado não é desse carro. Capitalka em São Petersburgo 125 mil 130 motores usados da Europa |
| Pavel1976 | Não há “confiabilidade” para motores CDI. Eles são muito mais complexos e meticulosos do que os a gasolina. Quem compra CDI na esperança de economizar corre o risco de ser pego. Parece que o diesel consome menos combustível e custa menos. Mas agora o custo do óleo diesel está se aproximando do preço da 95ª gasolina. Menos despesa? Sim, mas o preço de um bico chega a 16000 rublos, a bomba de injeção é de 30000, a turbina é de 30000, a cabeça do cilindro é de cerca de 45000. E se a bomba de injeção raramente quebra, os bicos e turbinas ainda precisam ser trocados com bastante frequência , embora isso não se aplique mais aos carros de passeio , mas aos caminhões Sprinter. Aparentemente, a carga no motor é maior. |
| Advogado | Eu já tenho gases do cárter, então estou pensando no que fazer .. preencher os aditivos, andar por um ano e vender? |
| Dimonka | A confiabilidade do motor não está no custo de seu reparo, IMHO, mas em quanto ele passa por esse mesmo reparo. |
| Leo734 | Se a válvula estiver abafada, então sua turbina também não está funcionando, também tem um amortecedor na turbina, na voluta de exaustão. quando você dá gás, ele fecha e o escapamento gira o impulsor a uma velocidade incrível, respectivamente, o ar é bombeado. E o carro corre, não tem igual |
| Dmitriy9871 | Os preços dos reparos são uma loucura, quinta mão ou algo assim, os injetores são consertados por US$ 150 um, é só ficar de olho neles, a bomba injetora não tem nada que quebrar, mas tudo tem vida própria, a turbina existe para motores a gasolina, e o cuidado com ele é o mesmo, gostaria de anotar a quilometragem, sempre fiquei surpreso na Alemanha, carros a diesel de 2000 em diante. tem quilometragem de 300 a 600 mil km, e temos tudo de 150 |
| Igor Swap | Então eu tive muita sorte. Comprei um motor 604 com bomba injetora Lukas por 1,5 mil dólares, quilometragem estimada de 250-300 t.km |
| lar | isso é 604, e 611 é muito mais caro |
| MercoMen | sim, quando descobri tudo isso, ofigel dos preços, você pode encomendar através de Kalingrad por 75 sem anexos com cem por cento de pré-pagamento e esperar por cerca de 2 meses |
| Igor Swap | 604º sem anexos, apenas com bomba injetora - um ano e meio + deu cem para a retirada e instalação do PY SY, pediram 500 oyro para a bomba injetora |
| Sansão | Pessoalmente, estou satisfeito com o 611m. É claro que com alta quilometragem, surgem deficiências. E então é ótimo, não esperava tanta agilidade de um motor a diesel. Todo movimento tem falhas. com grande quilometragem. Era uma vez Magirus, dizem que eram carros. Trabalhei no norte na década de 90, tínhamos algumas peças, um idoso passou e fez uma reverência (muito reverência), fala: “Precisamos tirar o chapéu na frente desses carros” 12-14 anos não suba em motores, mas esses são caminhões que funcionaram apenas para desgaste. |
| Cinza | Basta ficar de olho nele, principalmente no amortecedor. Existe um amortecedor que regula o fluxo de ar, nele existe uma válvula EGR. Da turbina sai um tubo de borracha (a turbina fica à esquerda do motor), desce e passa por dentro do para-choque dianteiro, entra no intercooler (localizado no meio do para-choque dianteiro), sai dele e sobe para parte superior do lado direito do radiador e se aproxima do amortecedor (é preso através de uma braçadeira normal) Você remove a braçadeira, puxa o tubo e olha a válvula em que estado ela está; se está suja (e isso é 100%, se ninguém limpou) você remove junto com a válvula EGR já que está nela (parece: porcaria redonda e plana) Aliás, o intercooler também pode afetar o escapamento preto do silenciador. |
| Leo734 | Há mais 4 depois dele. Mas é necessário remover o coletor. Se a turbina acionar o óleo, eles cocam assim e também quebram. Eu fiz isso de 10r, acabou bem |
