Motor Mercedes-Benz M275

A série de motores M275 substituiu o estruturalmente obsoleto M137. Ao contrário de seu antecessor, o novo motor usava cilindros com diâmetro menor, dois canais para circulação do refrigerante, um suprimento de combustível aprimorado e sistema de controle ME 2.7.1.

Descrição dos motores M275

Motor M275

Assim, as diferenças entre o novo motor de combustão interna são as seguintes:

• as dimensões dos cilindros na circunferência foram reduzidas para 82 mm (no M137 eram 84 mm), o que permitiu reduzir o volume de trabalho para 5,5 litros e engrossar o espaço livre entre os elementos do CPG;
• o aumento da divisória, por sua vez, possibilitou a realização de dois canais para a circulação do anticongelante;
• o malfadado sistema ZAS, desligando vários cilindros com carga leve do motor e ajustando a exposição da árvore de cames, foi completamente eliminado;
• o sistema de gerenciamento eletrônico do motor foi substituído por uma versão mais modernizada;
• o DMRV foi abolido - dois reguladores foram usados ​​em seu lugar;
• removeu 4 sondas lambda, que deram maior eficiência ao motor;
• para melhor regulação da pressão do combustível, a bomba de combustível foi combinada com uma unidade de controle e um filtro simples - uma bomba de combustível não gerenciada foi instalada no M137, incluindo um sensor combinado;
• o trocador de calor dentro do bloco de cilindros foi removido e um radiador convencional foi instalado em seu lugar na frente;
• uma centrífuga foi adicionada ao sistema de ventilação de exaustão;
• compressão reduzida para 9.0;
• foi usado um esquema com duas turbinas embutidas nos coletores de escapamento - o boost é resfriado por dois canais localizados no topo do cabeçote.

No entanto, o M275 usa o mesmo layout de 3 válvulas que funcionou bem no M137.

Leia mais sobre a diferença entre os motores M275 e M137.

M275 com ME2.7.1	M137 com ME2.7
Detecção da pressão do ar de carga por meio de um sinal de um sensor de pressão a montante do atuador do acelerador.	não
Reconhecimento de carga por meio de um sinal de um sensor de pressão a jusante do atuador do acelerador.	não
não	Medidor de massa de ar de fio quente com sensor integrado temperatura do ar de admissão.
Para cada linha de cilindros, um turbocompressor (Biturbo) é de aço fundido.	não
A carcaça da turbina é integrada ao coletor de escape, a carcaça do eixo é resfriada por refrigerante.	não
Regulação da pressão de reforço por meio de um conversor de pressão, regulação da pressão de reforço e reguladores de pressão de diafragma controlados (Wastgate-Ventile) nas carcaças das turbinas.	não
Controlado por válvula de comutação. O ruído do turbocompressor é evitado reduzindo rapidamente a pressão de reforço ao passar do modo de carga total para o modo de marcha lenta.	não
Um resfriador de ar de carga líquida por turbocompressor. Ambos os refrigeradores de ar de carga líquida têm seu próprio circuito de resfriamento de baixa temperatura com radiador de baixa temperatura e bomba de circulação elétrica.	não
Cada linha de cilindros tem seu próprio filtro de ar. Depois de cada filtro de ar, um sensor de pressão está localizado na carcaça do filtro de ar para detectar a queda de pressão no filtro de ar. Para limitar a velocidade máxima do turbocompressor, a taxa de compressão após/antes do turbocompressor é calculada e controlada de acordo com as características, controlando a pressão de reforço.	Um filtro de ar.
Há um catalisador para cada fileira de cilindros. Um total de 4 sensores de oxigênio, respectivamente antes e depois de cada catalisador.	Para cada três cilindros, um catalisador frontal. Um total de 8 sensores de oxigênio, respectivamente antes e depois de cada catalisador frontal
não	Ajuste da posição da árvore de cames por óleo do motor, 2 válvulas de ajuste da posição da árvore de cames.
não	Desativando os cilindros da linha esquerda de cilindros.
não	Sensor de pressão de óleo após bomba de óleo adicional para sistema de desativação do cilindro.
não	Amortecedor de gases de escape no coletor de escape para o sistema de desativação de cilindros.
Sistema de ignição ECI (ignição de tensão variável com medição de corrente iônica integrada), tensão de ignição 32 kV, duas velas de ignição por cilindro (ignição dupla).	Sistema de ignição ECI (Variable Voltage Ignition with Integrated Ion Current Sensing), tensão de ignição 30 kV, duas velas de ignição por cilindro (ignição dupla).
Detecção de falha de ignição medindo o sinal de corrente de íons e avaliando a suavidade do motor com um sensor de posição do virabrequim.	Detecção de falha de ignição medindo o sinal de corrente de íons.
Detecção de detonação por meio de 4 sensores de detonação.	Detecção de detonação medindo o sinal de corrente do íon.
Sensor de pressão de ar atmosférico na unidade de controle ME.	não
Tubulação de regeneração com válvula anti-retorno para evitar que a pressão de reforço entre no tanque de carvão ativado.	Tubulação de regeneração para motor atmosférico sem válvula de retenção.
O sistema de combustível é feito de acordo com um esquema de linha única, o filtro de combustível com um regulador de pressão de membrana integrado, o suprimento de combustível é regulado de acordo com a necessidade. A bomba de combustível (potência máxima aprox. 245 l/h) é controlada por um sinal PWM da unidade de controle da bomba de combustível (N118) correspondente aos sinais do sensor de pressão de combustível.	O sistema de combustível é feito em um circuito de linha única com um regulador de pressão de membrana integrado, a bomba de combustível não é controlada.
Coletor de escape de 3 peças com carcaça de turbina integrada.	O coletor de escape é colocado em uma caixa isolante de calor e ruído selada com um entreferro.
Ventilação do cárter do motor com separador de óleo do tipo centrífugo e válvula reguladora de pressão. Válvula de retenção nas linhas de ventilação do cárter para carga parcial e total.	Ventilação simples do cárter.

sistemas M275

Sistemas do motor M275

Agora sobre os sistemas do novo motor.

1. Acionamento por corrente de distribuição, duas carreiras. A fim de reduzir o ruído, a borracha é usada. Abrange as rodas dentadas parasitas e do virabrequim. Tensionador hidráulico.
2. A bomba de óleo é de dois estágios. É acionado por uma corrente separada equipada com uma mola.
3. O sistema de controle eletrônico do motor não é muito diferente da versão ME7 usada em seu antecessor. As partes principais ainda são o módulo central e as bobinas. O novo sistema ME 2.7.1 baixa informações de quatro sensores de detonação - este é um sinal para mudar a tomada de força para ignição tardia.
4. O sistema de reforço está conectado ao escapamento. Os compressores são ajustados usando componentes sem ar.

O motor M275 é construído em forma de V. É uma das unidades de doze cilindros de sucesso, confortavelmente colocadas sob o capô do carro. O bloco do motor é moldado em material refratário leve. Após um exame direto, verifica-se que o projeto do motor de combustão interna é extremamente difícil de fabricar a maioria dos canais e tubos de abastecimento. O M275 tem duas cabeças de cilindro. Eles também são feitos de material alado, possuem dois eixos de comando em cada um.

Em geral, o motor M275 tem as seguintes vantagens sobre seu antecessor e outros motores de classe semelhante:

• boa resistência ao superaquecimento;
• menos barulho;
• excelentes indicadores de emissões de CO2;
• baixo peso com alta estabilidade.

Turbocompressor

Por que um turbocompressor foi instalado no M275 em vez de mecânico? Em primeiro lugar, foi forçado a fazer pelas tendências modernas. Se antes havia demanda por um compressor mecânico por causa de uma boa imagem, hoje a situação mudou radicalmente. Em segundo lugar, os projetistas conseguiram resolver o problema da colocação compacta do motor sob o capô - e eles costumavam pensar assim - o turbocompressor requer muito espaço, então a instalação no motor básico é impossível devido aos recursos de layout.

As vantagens de um turbocompressor são imediatamente perceptíveis:

• aumento rápido de pressão e resposta do motor;
• eliminando a necessidade de conectar ao sistema de lubrificação;
• layout de liberação simples e flexível;
• nenhuma perda de calor.

Por outro lado, esse sistema não é isento de desvantagens:

• tecnologia cara;
• resfriamento separado obrigatório;
• aumento do peso do motor.

turbocompressor M275

Modificações

O motor M275 possui apenas duas versões de trabalho: 5,5 litros e 6 litros. A primeira versão é chamada M275E55AL. Produz cerca de 517 cv. Com. A segunda opção com volume aumentado é M275E60AL. O M275 foi instalado em modelos premium da Mercedes-Benz, no entanto, como seu antecessor. Estes são carros das classes S, G e F. Soluções de engenharia modificadas do passado foram aplicadas com sucesso no design dos motores da série.

A unidade de 5,5 litros foi instalada nos seguintes modelos da Mercedes-Benz:

• Classe CL coupé de 3ª geração 2010-2014 e 2006-2010 na plataforma C216;
• cupê de 2ª geração reestilizado CL-Class 2002-2006 na plataforma C215;
• sedan de 5ª geração Classe S 2009-2013 e 2005-2009 W221;
• sedan reestilizado 4ª geração Classe S 2002-2005 W

6 litros para:

• Classe CL coupé de 3ª geração 2010-2014 e 2006-2010 na plataforma C216;
• cupê de 2ª geração reestilizado CL-Class 2002-2006 na plataforma C215;
• SUVs reestilizados da 7ª geração Classe G 2015-2018 e 6ª geração 2012-2015 na plataforma W463;
• Sedan de 5ª geração Classe S 2009-2013 e 2005-2009 na plataforma W221;
• sedan reestilizado 4ª geração Classe S 2002-2005 W

Cilindrada do motor, cc	5980 e 5513
Torque máximo, N * m (kg * m) em rpm.	1,000 (102) / 4000; 1,000 (102) / 4300 e 800 (82) / 3500; 830 (85) / 3500
Potência máxima, hp	612-630 e 500-517
Combustível utilizado	Gasolina AI-92, AI-95, AI-98
Consumo de combustível, l / 100 km	14,9-17 e 14.8
Tipo do motor	Em forma de V, 12 cilindros
Adicionar. informação do motor	SOHC
Emissão de CO2 em g / km	317-397 e 340-355
Diâmetro do cilindro, mm	82.6 – 97
Número de válvulas por cilindro	3
Potência máxima, h.p. (kW) em rpm	612 (450) / 5100; 612 (450) / 5600; 630 (463) / 5000; 630 (463) / 5300 e 500 (368) / 5000; 517 (380) / 5000
Supercharger	Twin turbo
Taxa de compressão	9-10,5
Comprimento do curso do pistão	87 milímetros
camisas de cilindro	Ligado com tecnologia Silitec. A espessura da camada de liga da parede do cilindro é de 2,5 mm.
Bloco de cilindros	Partes superior e inferior do bloco de cilindros (alumínio fundido). Há uma vedação de borracha entre a parte inferior parte do bloco de cilindros e a parte superior panela de óleo. O bloco de cilindros consiste em duas partes. A linha divisória corre ao longo da linha central do virabrequim haste. Graças aos insertos maciços para os mancais principais do virabrequim feitos de ferro fundido cinzento as características de ruído foram melhoradas na parte inferior do centro de negócios.
Virabrequim	Virabrequim de peso ideal, com massas de balanceamento.
Cárter	As partes superior e inferior do cárter são feitas de alumínio fundido.
Bielas	Aço, forjado. Para operação normal sob altas cargas, pela primeira vez, alta resistência material de forjamento. Nos motores M275, assim como no M137, a cabeça inferior da biela é feita com uma linha fratura usando a tecnologia "manivela quebrada", que melhora a precisão do ajuste tampas das bielas ao instalá-las.
Cabeça de cilindro	Alumínio, 2 peças, fabricado com a já conhecida tecnologia de 3 válvulas. Cada banco de cilindros possui uma árvore de cames, que controla a operação válvulas de admissão e escape
Transmissão por corrente	A árvore de cames é acionada pela cambota através de uma corrente de rolos de duas carreiras. Um asterisco é instalado no centro do colapso do bloco de cilindros para desviar a corrente. Além disso, a corrente é guiada por sapatas levemente curvas. A tensão da corrente é realizada por meio de um tensor hidráulico da corrente através da sapata tensor. Rodas dentadas do virabrequim, árvores de cames, bem como a roda dentada guia emborrachado para reduzir o ruído da corrente. Acionamento da bomba de óleo posicionado atrás da corrente para otimizar o comprimento total Tempo. A bomba de óleo é acionada por uma corrente de rolos de carreira única.
Unidade de controle	ME 2.7.1 é um sistema eletrônico de gerenciamento do motor atualizado a partir do ME 2.7 Motor M137, que teve de ser adaptado às novas condições e funções do motor M275 e M285. A unidade de controle ME contém todas as funções de controle e diagnóstico do motor.
Sistema de combustível	Feito em um circuito de fio único para evitar aumento de temperatura no combustível avós.
Bomba de combustível	Tipo parafuso, com regulagem eletrônica.
Filtro de combustível	Com válvula bypass integrada.
Turbocompressor	Com aço invólucro fundido, compactamente integrado em um coletor de escapamento. Cada turbocompressor controlado por WGS (Waste Gate Steuerung) para o respectivo banco de cilindros fornece ar fresco ao motor. A roda da turbina no turbocompressor impulsionado pelo fluxo de gastos gases. O ar fresco entra através do tubo de admissão. forçando roda rigidamente conectada à turbina roda através do eixo, comprime o fresco ar. O ar de carga é fornecido através da tubulação ao motor.
Sensores de pressão após o ar filtro	Existem dois deles. Eles estão localizados na caixa de ar filtro entre o ar filtro e turbocompressor no lado esquerdo/direito do motor. Objetivo: determinar a pressão real no tubo de admissão.
Sensor de pressão antes e depois do atuador do acelerador	Localizados respectivamente: no atuador do acelerador ou no tubo de admissão em frente à rede elétrica Fonte de alimentação ECI. determina a pressão de reforço atual após o acionamento mecanismo do acelerador.
Aumente o conversor de pressão do regulador de pressão	Ele está localizado após o filtro de ar no lado esquerdo do motor. Condutas dependendo de controle modulado aumentar a pressão para a membrana reguladores.