Motor Honda H22A
Em 1991, a Honda lançou a quarta geração de seu cupê Prelude de quatro lugares, equipado com o novo H22A ICE aprimorado. Nos EUA, esta unidade estreou em 1993 como o H22A1, após o que se tornou o motor de assinatura do Prelude até o final de sua produção em 2000. Variações foram instaladas no Accord SiR para o mercado japonês e no Accord Type R para o mercado europeu.
Em 1994, o H22A, reduzido para 2.0 litros, foi usado como motor de Fórmula 3. Então, de 1997 a 2001, o H22 foi modificado pela Mugen Motorsports e ficou conhecido como F20B (MF204B). De 1995 a 1997, o Honda Team MSD, que competiu no BTCC International Touring Car Championship, ocupou uma posição forte no Accord com motor H22A. Além disso, em 1996-1997, a Honda usou a mesma unidade no Accord em sua série nacional de corridas "JTCC" e venceu por dois anos consecutivos.
Até 1997, todos os motores a gasolina H22A com cilindrada de 2.2 litros possuíam bloco fechado de alumínio de quatro cilindros com altura de 219.5 mm, e depois, e até o final da produção, eram abertos. Dentro do bloco foram instalados: um virabrequim com curso de pistão (diâmetro 87 e altura de compressão - 31 mm) - 90.7 mm; bielas, 143 mm de comprimento e eixos de balanceamento.
A cabeça do cilindro H22A de eixo duplo com 4 válvulas por cilindro usava um sistema VTEC completo, operando a 5800 rpm. O diâmetro das válvulas de admissão e escape é de 35 e 30 mm, respectivamente. Depois de 1997, os injetores de 345cc foram substituídos por 290cc. Todas as modificações do H22A (exceto o H22A Red top) foram equipadas com um amortecedor de 60 mm.
Paralelamente às usinas da linha H, foi produzida uma série relacionada de motores da família F. Além disso, com base no H22A, foi criado um H23A ICE de 2.3 litros. Em 2001, a Honda descontinuou seu motor H22A de alto desempenho, substituindo-o pelo Accord e começou a instalar o K20 / 24A.
H22A com volume de 2.2 litros, com potência de até 220 cv. (a 7200 rpm) e um torque máximo de 221 Nm (a 6700 rpm), instalado no Accord, Prelude e Torneo.
| Cilindrada do motor, cc | 2156 |
| Potência, hp | 190-220 |
| Torque máximo, N m (kg m) / rpm | 206 (21) / 5500 219 (22) / 5500 221 (23) / 6500 221 (23) / 6700 |
| Consumo de combustível, l / 100 km | 5.7-9.6 |
| Tipo do motor | em linha, 4 cilindros, 16 válvulas, horizontal, DOHC |
| Diâmetro do cilindro, mm | 87 |
| Potência máxima, hp (kW)/r/min | 190 (140) / 6800 200 (147) / 6800 220 (162) / 7200 |
| Taxa de compressão | 11 |
| Curso do pistão mm | 90.7-91 |
| Modelos | Acordo, Prelúdio e Torneio |
| Recurso, fora. km | 200+ |
*O número do motor está gravado na plataforma do bloco de cilindros.
Vantagens e problemas do H22A
Para minimizar os problemas com o H22A, é necessário monitorar seu estado e fazer manutenção regularmente, além de lembrar de usar o óleo prescrito pelo fabricante, caso contrário, a vida útil do motor pode ser significativamente reduzida.
Prós
- BC de alumínio de quatro cilindros com paredes de cilindro revestidas com FRM.
- Produza qualidade.
Contras
- Alto consumo e vazamentos de óleo.
- Vazamentos no sistema de refrigeração devido a tubulações de curta duração.
- Reação atrasada ao pressionar o pedal do acelerador.
"Maslozhor" é bastante comum para esses motores e, na pior das hipóteses, é necessária uma manga BC ou a compra de um novo motor de combustão interna para eliminar o alto consumo de óleo. Quanto aos vazamentos de óleo, podemos dizer que na maioria das vezes o motivo está nas juntas do radiador de óleo ou no sistema VTEC, bem como no DDM ou no bujão da árvore de cames.
Se o anticongelante fluir, você deve verificar a válvula EGR, provavelmente o problema está nela e o KXX só precisa ser limpo.
Uma reação atrasada ao pressionar o pedal do acelerador pode ser devido ao distribuidor, sensores de temperatura, oxigênio ou detonação. Além disso, pode ser necessário ajustar as válvulas ou o tensor da correia.
O ajuste da válvula é realizado após 40-50 mil km. Lacunas frias: entrada - 0.15-0.19 mm; graduação - 0.17-0.21 mm.
Afinação do motor Honda H22A
H22A de quatro cilindros com 220 cv você pode "descontrair" ainda mais, e não importa qual modificação deste motor tomar como base, porque você ainda tem que trocar os eixos e modificar o cabeçote.
Para reviver um H22 antigo, você pode instalar um coletor Euro R cravo, entrada fria, acelerador de 70 mm, coletor 4-2-1 e escapamento de 63 mm. Talvez um ajuste adicional (que é descrito abaixo) não valha a pena, a menos que haja um desejo de gastar dinheiro financeiramente decentemente.
Se avançarmos ainda mais em termos de afinação, vale a pena considerar que mesmo no H22A7 / 8 Red top “ruivo” é necessário fazer a portabilidade. Válvulas e bielas não podem ser trocadas, mas você terá que desligar o suprimento de óleo e instalar eixos de balanceamento. Em seguida, estão os pistões Tipo S (compressão 11), guias de bronze, poppets de titânio, eixos de comando Skunk2 Pro2, engrenagens, molas de válvula Skunk2, injetores de 360cc e cérebros Hondata. Após o ajuste final, a "potência no volante" será de cerca de 250 cv.
Claro, você pode ir ainda mais longe e girar a mais de 9000 rpm, mas tudo isso é muito caro e para muitos será mais barato trocar o carro por um novo.
H22A turbo
Após a manga obrigatória do bloco de cilindros, é instalado forjado para uma taxa de compressão de 8.5-9, bielas leves com mancais lisos do mecanismo de manivela sintonizado, buchas de bronze para válvulas e molas da Supertech, sem eixos de balanceamento. Você também precisará de: um coletor para a turbina, prisioneiros ARP de alta resistência, uma bomba de combustível Walbro 255, um radiador de três fileiras emparelhado com um intercooler dianteiro, um trilho de combustível com regulador e injetores com capacidade de 680 cc, um válvula de sopro, tubulação, um escapamento em um tubo de 76 mm, ShPZ, um sensor de pressão absoluta e "cérebros" Hondata + porta do cabeçote. Em uma montagem semelhante, a turbina Garrett T04e pode ser inflada abaixo de 350 hp. a 1 bar.
Conclusão
O H22A é uma unidade esportiva bastante valiosa com seus próprios problemas. As primeiras dificuldades começam em alta quilometragem, após 150 ou mais mil km. Ao mesmo tempo, surgem os primeiros sinais de “queimador de óleo” e, devido ao desgaste geral do motor, perde-se a sua dinâmica.
Quanto à manutenção, vale dizer que a série H não é a mais conveniente nesse quesito, assim como quase toda a linha de motores F, apenas no caso do H22A é mais difícil encontrar um motor de reposição, bem como peças de reposição raras e não as mais baratas.
Em termos de adequação ao tuning, a linha H perde apenas para a série B e a principal diferença aqui está nos orçamentos. Afinal, você pode fazer um H300A de 22 cavalos de potência, mas o custo desse ajuste será algumas vezes maior do que o resultado final em motores semelhantes da série B.
