Fique longe: as seis metralhadoras mais frágeis
A caixa de câmbio é a segunda unidade mais importante e mais cara em um carro depois do motor. Sua confiabilidade determina o quão confortável você pode usar seu carro, bem como por quanto você vai vendê-lo quando chegar a hora. Hoje em dia, mais e mais pessoas estão se inclinando para diferentes tipos de automação - eles são muito mais convenientes e menos cansativos. Mas eles também são muito mais caros e mais propensos a danos.
Além disso, a automação é incomparável em durabilidade. Claro, a direção é um fator importante em sua vida útil, e o melhor sistema de transmissão não suportará o deslocamento frequente e pesado na lama ou as largadas regulares nos semáforos como se você estivesse no Grande Prêmio de Mônaco. Assim, a seguinte classificação da automação mais frágil ainda deve ser levada em consideração: é bem possível que essas unidades funcionem despreocupadas por muitos anos com operação e manutenção adequadas.
As seis transmissões automáticas mais problemáticas:
PowerShift DPS6 - Ford
No início da década passada, a Ford decidiu seguir a tendência e lançar o automático de dupla embreagem, originalmente projetado para supercarros. Em colaboração com Getrag e Luk, os americanos criaram o PowerShift DPS6, que tinha uma embreagem para a engrenagem par e outra para a ímpar. Ao contrário da maioria dos outros fabricantes de unidades semelhantes, que usam embreagens "úmidas" (cheias de fluido hidráulico que as lubrifica), a caixa de câmbio da Ford estava seca. Isso tornou a fabricação não apenas mais barata, mas também aumentou a eficiência por meio de uma melhor transmissão e economia de energia que, de outra forma, acionaria a bomba de óleo do sistema.
PowerShift DPS6 - Ford
No entanto, também o tornou incomparavelmente mais frágil. Mesmo durante o período de teste, os engenheiros da joint venture da Getrag escreveram para a gerência que não poderiam usar o software para compensar a imprevisibilidade da caixa e que ela precisava ser "bastante melhorada" antes de entrar em produção. A decisão da administração foi iniciar imediatamente a produção sem levantar o problema (muitos se lembraram do triste caso dos anos 70, quando um contador da Ford decidiu que era mais lucrativo pagar uma indenização por uma possível morte por defeitos em um modelo Pinto do que consertar defeitos). O DPS6 está instalado principalmente no Fiesta (2011-2016) e no Focus (2012-2016), mas também no Mondeo, C-max, Kuga e Ecosport. A maioria dos modelos vendidos na UE tem uma caixa de embreagem molhada, mas também há um problema com a embreagem seca.
PowerShift DPS6 - Ford
As reclamações começaram com a estreia da caixa de câmbio: mudança de marcha muito abrupta, derrapagem inesperada da embreagem resultando em muitos solavancos no estacionamento ou mudança para ponto morto na rodovia, muitas vezes resultando em uma colisão traseira de um carro enguiçado. O atrito é constantemente superaquecido e se desgasta muito rapidamente. Ford primeiro explicou os casos com problemas de software, depois culpou o rolamento defeituoso (fabricado pela LUK), mas acabou sendo forçado a admitir que havia vários defeitos estruturais. Seguindo os processos de ação coletiva, a empresa concordou em estender a garantia para automáticos com defeito e cobrir reparos em até $ 20.
Automática hidromecânica da Renault e Peugeot
Alguns brincalhões afirmam que com esta caixa, conhecida pelos códigos DP0 e DP2, os franceses vingaram o resto da Europa por Waterloo. Desde o final dos anos 1990, tem sido um desenvolvimento conjunto dos grupos Renault e PSA Peugeot-Citroen, e foi encontrado em quase todos os seus modelos nas últimas décadas, de Renault Megane II e III a Dacia Sandero e Logan, bem como Citroen C4 e C5. A Peugeot 306, 307, 308 e até 408.
Em 2009, a automática de quatro marchas foi modernizada e recebeu um novo código DP2, e para os carros com tração 4 × 4 foi criada a versão DP8, com caixa de câmbio angular, que transmite torque às rodas traseiras por meio de um eixo propulsor.
As caixas de engrenagens da geração DP0 são famosas por seu design de conversor de torque não confiável e recursos bastante modestos de válvulas e solenóides de unidades hidráulicas. Juntas ruins geralmente levam a vazamentos. O comportamento de um carro com essa caixa de câmbio é imprevisível - confunde as marchas, oscila ... Além disso, devido às marchas muito pequenas, o consumo é muito maior do que nos carros com marchas mecânicas. Em altas cargas de acelerações ou desvios frequentes, a unidade falha completamente e pode ser necessária a substituição de fricção e buchas.
Se os reparos puderem ser feitos sem desmontar toda a unidade, o preço não é muito alto - cerca de 150-200 leva. Mas a revisão já custa cerca de mil. E isso é totalmente inútil, porque é um pouco mais caro comprar uma nova transmissão de um fabricante licenciado.
DSG de 7 velocidades da Volkswagen
A mais problemática de todas as transmissões VW é a transmissão robótica de dupla embreagem de 7 velocidades, codinome DQ200. Surgiu em 2006 e está incluído em vários modelos da empresa - VW, Skoda, Seat e até Audi. Frequentemente encontrado em Golf, Passat, Octavia, Leon.
A embreagem seca DSG7 não deve ser confundida com a muito mais confiável DSG6, que possui uma embreagem úmida. No primeiro caso, as reclamações sobre mudanças bruscas e bruscas de marcha, vibrações desagradáveis e rápido desgaste dos discos de embreagem começaram logo. Esses problemas eram especialmente sérios nas versões anteriores desta caixa, que foram produzidas antes de 2014.
DSG de 7 velocidades da Volkswagen
O design dessa caixa robótica é muito mais complicado do que mecânico, mas mais simples do que uma máquina real com conversor de torque. Possui dois eixos de entrada, cada um com sua própria embreagem. Um inclui 1-3-5-7 marchas, o outro - 2-4-6. Comutação via mecatrônica.
A vantagem desse esquema é que ele permite mudanças de marcha quase instantâneas e quase nenhuma perda de potência. Conseqüentemente, o custo é muito menor.
O problema é que essa caixa foi projetada para uma aceleração suave e não tolera partidas e paradas abruptas no trânsito da cidade.
Os designers tentaram ensiná-la a se adaptar ao estilo de um motorista específico. Mas muitas vezes esse "estilo" realmente depende das condições da estrada. E se o carro for usado por dois motoristas, a eletrônica fica completamente confusa.
Problemas com versões antigas deste DSG geralmente começam em 60-80 mil km. Muito poucas caixas podem suportar até 100000 km sem reparos. Os mais comuns são o desgaste do disco e danos à mecatrônica (foto), que custam cerca de BGN 1000. Uma reforma completa pode custar facilmente dois mil ou mais.
Transmissão de velocidade variável Jatco JF011E
A JATCO é uma empresa de automação japonesa com a Nissan como principal acionista, mas também a Mitsubishi e a Suzuki.
Provavelmente, o produto mais popular da empresa é o CVT JF011E ou mesmo a transmissão continuamente variável. Pode ser encontrado em todos os lugares - na Nissan, Mitsubishi e Suzuki (logicamente), mas também na Renault, Peugeot, Citroen, Jeep e até nos americanos da Dodge.
A disputa pela qualidade dos variadores durou anos sem a supremacia de uma das partes. Seus proponentes insistem que eles têm um desempenho ideal porque, ao substituir as engrenagens tradicionais por arruelas cônicas, elas sempre fornecem a relação de engrenagem do motor ideal. E não há perda de torque durante a troca, porque não há troca, apenas uma mudança suave na relação de transmissão.
Seus inimigos argumentam que essa maior eficiência vem às custas de uma sensação de dinamismo e é acompanhada por um ruído bastante desagradável.
Mas um problema mais sério com os CVTs é a tira de aço entre os cones. Basta ela escorregar entre as arruelas para arranhar sua superfície ou danificar suas próprias placas. Ou ambos. E esse deslizamento ocorre com relativa facilidade - quando o variador não aquecido está muito carregado, ao dirigir muito rápido ou quando a bomba não funciona corretamente. Este último ocorre com bastante frequência devido a contaminantes acumulados no fluido de trabalho. Portanto, aconselhamos a troca do óleo do variador para no máximo 60 km, completo com filtros.
A revisão deste variador é bastante cara - de 1600 a 2000 leva.
Hydra-matic da General Motors
O Hydra-matic GM 6T30 / 6T40 é um conceito moderno para uma automática hidromecânica de 6 velocidades, mas infelizmente não é muito confiável. Encontra-se na geração J Opel Astra, no primeiro Opel Mokka, em Antara, bem como em alguns modelos Chevrolet - Captiva, Aveo, Cruze.
O mais irritante é que esta caixa causa problemas, independentemente do estilo de direção - e para motoristas mais calmos, causa os mesmos problemas.
Os primeiros sinais de que nem tudo está bem podem surgir após cerca de 30 km. O drama surge principalmente dos solenóides não confiáveis que controlam o fluido de trabalho sob pressão. Danos à unidade hidráulica não são incomuns.
No primeiro caso, ocorre superaquecimento, o conversor de torque quebra ou os discos de fricção precisam ser substituídos. Existem avarias documentadas suficientes de toda a caixa - mesmo com rachaduras na caixa. Devido à tendência de superaquecimento, alguns proprietários instalam um radiador adicional. A boa notícia é que os reparos não são muito caros - cerca de 400-500 leva com acessórios incluídos.
Somente nos modelos posteriores a 2014 a maioria dos problemas na caixa foi corrigida. Se você comprar um carro com ele, é bom ter a automação diagnosticada por profissionais.
AMT de VAZ
Como é próprio de um produto da engenharia civil russa, o desenvolvimento dos "automáticos" VAZ durou décadas e vários meses foram suficientes para quebrá-lo.
As aspas no "automático" não são acidentais - na verdade, o AMT é uma caixa de câmbio manual convencional na qual a troca de marchas é realizada por acionamentos elétricos. Este tipo de caixas é chamado de "tripulado" ou "robótico".
AMT é instalado em vários modelos VAZ, incluindo Lada Vesta.
No entanto, os primeiros clientes ficaram desagradavelmente surpresos com seu comportamento: aceleração muito lenta, trocas tardias de marcha, especialmente quando você tem que reduzir a velocidade ... Tudo isso são problemas com o software e sensores insuficientemente precisos transmitindo informações para ele. Mas os compradores provavelmente perdoariam isso se pelo menos a caixa fosse relativamente sólida.
Mas não foi. O disco de acionamento superaqueceu sistematicamente e se desgastou em velocidades recordes, após o que começou uma troca de marchas cada vez mais barulhenta e irregular, acompanhada de vibrações e estrondos fortes. Até que, finalmente, o sistema falhou completamente. Essa transmissão raramente percorria 40 km e, em muitos casos, era necessária uma revisão de outros 000. A única vantagem nesse caso era que o reparo era barato - de 20 a 000 leva. Por fim, a VAZ desenvolveu uma nova versão da caixa AMT 200, que funciona visivelmente melhor.
