O que é uma suspensão multi-link, dispositivo e princípio de operação
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O manuseio de carros em condições difíceis em altas velocidades começou a ser tratado quando a potência do motor deixou de ser um problema. Ficou claro que a suspensão ideal desse ponto de vista seria do tipo paralelogramo de duas alavancas. A geometria bem escolhida das alavancas permitiu manter com precisão a constância do melhor contato da roda com a estrada.
Mas não há limite para a perfeição, e até o novo esquema começou a ter falhas inerentes, em particular, direção parasita durante o carregamento das rodas nas curvas. Eu tive que ir mais longe.
Por que a suspensão é chamada de multi-link
A melhoria da suspensão double wishbone exigiu a adição de forças adicionais que atuam nos cubos das rodas nas curvas às existentes.
É possível criá-los instalando novas alavancas na suspensão, com alguma alteração na cinemática das existentes. O número de alavancas cresceu e a suspensão foi chamada de multi-link (Multilink).
características de
O novo tipo de suspensão adquiriu características fundamentalmente qualitativas:
- os braços superiores e inferiores receberam um desenho espaçado, cada um deles poderia ser dividido em hastes separadas, e os graus de liberdade indesejáveis resultantes foram compensados por hastes e empurradores adicionais;
- a independência da suspensão foi preservada, além disso, tornou-se possível controlar separadamente os ângulos das rodas, dependendo de sua posição atual nos arcos;
- as funções de fornecer rigidez longitudinal e transversal podem ser distribuídas em alavancas separadas;
- com a simples adição de alavancas orientadas no plano desejado, tornou-se possível programar qualquer trajetória da roda.
Ao mesmo tempo, todas as qualidades positivas das alavancas triangulares duplas foram preservadas, as novas características tornaram-se uma adição independente às existentes.
Esquema e dispositivo da suspensão traseira
Tudo começou com uma mudança na suspensão da roda traseira. Tudo estava bem com os dianteiros, porque o próprio piloto poderia influenciar rapidamente seus ângulos.
A primeira característica desagradável da suspensão independente clássica foi a mudança nos ângulos dos dedos devido à conformidade cinemática natural de alavancas triangulares em blocos silenciosos.
Naturalmente, em carros de corrida especiais, dobradiças mais rígidas foram usadas, mas isso reduziu o conforto e não resolveu completamente o problema. Foi necessário fazer subestruturas muito rígidas, carrocerias, o que é inaceitável em carros civis. Acabou sendo mais fácil adicionar outra alavanca que compensasse a rotação da roda, criando o torque oposto.
A ideia funcionou, após o que o efeito foi aprimorado ainda mais, transformando a sobreviragem parasita em neutra, ou mesmo insuficiente. Isso ajudou a estabilizar o carro na curva, possibilitando aparafusá-lo na curva com segurança devido ao efeito de direção.
O mesmo efeito positivo é obtido alterando a curvatura da roda durante o curso de trabalho da suspensão na direção certa. Os engenheiros conseguiram uma boa ferramenta com a qual foi possível ajustar a suspensão.
Atualmente, a melhor opção é o uso de cinco alavancas em cada lado do eixo com trajetórias calculadas por computador do movimento da roda entre os pontos extremos do curso da suspensão para frente e para trás. Embora para simplificar e reduzir o custo, o número de alavancas pode diminuir.
Esquema e dispositivo da suspensão dianteira
O multilink frontal é usado com muito menos frequência. Isso não é particularmente necessário, mas alguns fabricantes estão trabalhando nessa direção.
Principalmente para melhorar a suavidade do passeio, tornando a suspensão mais elástica, mantendo a controlabilidade. Como regra, tudo se resume à complicação do design do circuito com duas alavancas triangulares.
Teoricamente, trata-se de um paralelogramo comum, mas praticamente um sistema de alavancas autônomas com dobradiças próprias e finalidade funcional. Não há uma abordagem única aqui. Em vez disso, podemos falar em limitar o uso de tais palhetas-guia complexas a máquinas premium.
Como funciona o Multilink
Durante o curso de trabalho da suspensão, a roda pode ser afetada não apenas pelas forças de carga que comprimem a mola, externas à rotação da roda, mas também por forças longitudinais durante a frenagem ou aceleração nas curvas.
A roda começa a se desviar para frente ou para trás dependendo do sinal de aceleração. Em qualquer caso, o ângulo do dedo do pé das rodas do eixo traseiro começa a mudar.
Uma alavanca Multilink adicional, ajustada em um determinado ângulo, é capaz de alterar o dedo do pé. A roda carregada gira de forma a compensar a retirada parasita do plano de rotação. A máquina restaura suas características originais de manuseio.
Todas as outras funções das unidades de suspensão são semelhantes a qualquer outro projeto de tipo independente. Um elemento elástico em forma de mola, um amortecedor hidráulico telescópico e uma barra estabilizadora funcionam exatamente da mesma maneira.
Prós e contras
Como qualquer mecanismo complicado, uma suspensão multilink executa todas as funções para as quais foi criada:
- carros com Multilink têm excelente manuseio, a área de contato com a estrada é sempre a maior possível, a influência de forças laterais indesejadas é minimizada e as forças positivas aparecem a tempo e são bem reguladas ao ajustar a suspensão;
- a suspensão proporciona o conforto inerente a qualquer esquema independente, minimizando não só a aceleração vertical do corpo, mas também os choques laterais quando bate em solavancos nos cantos, numerosos elementos elásticos trabalham bem as pequenas vibrações;
- o design tem boa manutenção, todas as alavancas e dobradiças são independentes e podem ser desmontadas independentemente para substituição;
- a suspensão é geralmente combinada com um chassi auxiliar, o que permite que ela seja ainda mais isolada da carroceria;
- o espaçamento no espaço de todas as alavancas e sua configuração arbitrária (apenas a posição relativa das dobradiças finais é importante) facilitam a montagem das unidades de tração traseira.
A desvantagem, de fato, é uma - alta complexidade e, portanto, o preço. Tanto na produção como na reparação, uma vez que um grande número de dobradiças vestíveis estão sujeitas a substituição.
É inútil colocar neles uma maior margem de segurança, a adição de massas não suspensas é multiplicada pelo número de alavancas.
O que é melhor, Torsion beam, MacPherson strut ou Multi-link
Não existe uma escala absoluta de valores para diferentes tipos de suspensões; cada uma tem sua própria aplicação limitada em determinadas classes e categorias de carros. E o humor dos fabricantes geralmente muda com o tempo.
A suspensão é simples, durável, barata e ideal para os carros mais baratos. Ao mesmo tempo, não fornecerá controlabilidade perfeita, bem como alto conforto.
Além disso, é muito desejável usar um chassi auxiliar, que o feixe de torção não precisa.
Recentemente, houve um retorno a suspensões mais simples, mesmo nos modelos em que anteriormente era usado um multilink. Os fabricantes acham redundante atender aos desejos de jornalistas de automóveis sofisticados, que nem sempre são claros para os compradores de carros comuns.
Possíveis avarias da suspensão multi-link
Apesar da aparente complexidade, o funcionamento do multi-link não exige nada de especial do proprietário. Tudo se resume à substituição usual de dobradiças desgastadas, apenas seu grande número causa inconveniência.
Mas há um especial, apenas esse problema inerente à suspensão. Numerosas alavancas devido ao desejo de reduzir sua massa total não são fortes o suficiente. Especialmente quando são feitos de ligas de alumínio para facilitá-los.
Os solavancos da estrada podem cair acidentalmente na direção errada, quando são percebidos por apenas uma alavanca leve e frágil.
O metal é deformado, o carro começa a desgastar ativamente a borracha e perde drasticamente a controlabilidade. Isso precisa ser observado especialmente. Vigas mais fortes e alavancas duplas são muito menos propensas a fazer isso.
O restante dos cuidados com a suspensão é semelhante a todos os outros tipos. Amortecedores com vazamento, molas enfraquecidas ou quebradas, escoras desgastadas e buchas estabilizadoras estão sujeitas a substituição.
Após qualquer intervenção na suspensão, é necessário verificar e restabelecer os ângulos iniciais de alinhamento das rodas, para os quais são feitos ajustes de embreagens ou parafusos excêntricos nas alavancas.
