Bristol Beaufort na unidade de serviço RAF 1

Beauforty Mk I do 22º Esquadrão baseado em North Coates, na costa leste da Inglaterra; verão de 1940

Entre as muitas aeronaves da Royal Air Force (RAF), que como resultado do desenvolvimento dos eventos ficaram à margem da história, Beaufort ocupa um lugar de destaque. Esquadrões equipados com ele, servindo em equipamentos não confiáveis ​​e realizando missões de combate em condições extremamente adversas, quase todos os sucessos (incluindo alguns espetaculares) custam pesadas perdas.

Nos anos imediatamente anteriores e posteriores à eclosão da Segunda Guerra Mundial, a parte mais subfinanciada da RAF era o Comando Costeiro, não sem razão a Cinderela da RAF. A Marinha Real tinha sua própria força aérea (Fleet Air Arm), enquanto a prioridade da RAF era o Fighter Command (caças) e o Bomber Command (bombardeiros). Como resultado, às vésperas da guerra, o arcaico Vickers Vildebeest, um biplano com cabine aberta e trem de pouso fixo, permaneceu o principal torpedeiro da RAF.

O L4445 mostrado na foto foi o quinto “protótipo” de Beaufort e o quinto ao mesmo tempo

cópia seriada.

O surgimento e o desenvolvimento da estrutura

Uma licitação para um sucessor de Vildebeest foi lançada pelo Ministério da Aeronáutica em 1935. A especificação M.15/35 especificava os requisitos para um bombardeiro de reconhecimento bimotor de três lugares com um compartimento de torpedos na fuselagem. Avro, Blackburn, Boulton Paul, Bristol, Handley Page e Vickers participaram da licitação. No mesmo ano, foi publicada a especificação G.24/35 para uma aeronave bimotor de reconhecimento de uso geral. Desta vez, Avro, Blackburn, Boulton Paul, Bristol, Gloster e Westland entraram. Bristol não era o favorito em nenhuma dessas licitações. Porém, naquela época, ambas as licitações foram fundidas, publicando o caderno de encargos 10/36. A Bristol apresentou um projeto com a designação de fábrica Tipo 152. A aeronave proposta, baseada no projeto do bombardeiro leve Blenheim, foi projetada desde o início com a maior versatilidade possível em mente. Isso agora provou ser uma vantagem importante, pois apenas duas empresas, Bristol e Blackburn, entraram na nova licitação com base na especificação 10/36.

A perspectiva de uma guerra iminente e a pressão de tempo a ela associada obrigaram o Ministério da Aeronáutica a encomendar as duas aeronaves - o Bristol Type 152 e o Blackburn Botha - e apenas com base em planos de construção, sem esperar pelo voo de um protótipo. Logo ficou claro que Botha tinha sérias deficiências, incluindo baixa estabilidade lateral e, para uma aeronave de reconhecimento, visibilidade da cabine. Por esta razão, após uma curta carreira de combate, todas as cópias emitidas foram enviadas para missões de treinamento. Bristol evitou tal desgraça porque seu Type 152 - o futuro Beaufort - era praticamente uma versão ligeiramente ampliada e redesenhada do já voador (e bem-sucedido) Blenheim. A tripulação do Beaufort era composta por quatro pessoas (e não três, como no Blenheim): piloto, navegador, operador de rádio e artilheiro. A velocidade máxima da aeronave era de cerca de 435 km / h, velocidade de cruzeiro com carga total - cerca de 265 km / h, alcance - cerca de 2500 km, duração prática do vôo - seis horas e meia.

Como o Beaufort era muito mais pesado que seu antecessor, os motores Mercury Blenheim de 840 hp foram substituídos por motores Taurus de 1130 hp. No entanto, já durante os testes de campo do protótipo (que também foi o primeiro modelo de produção), descobriu-se que os Taurus - criados na fábrica principal em Bristol e colocados em série pouco antes do início da guerra - obviamente superaquecem . Durante a operação subsequente, também descobriu-se que seu poder mal era suficiente para o Beaufort na configuração de combate. Era quase impossível decolar e pousar em um motor. A falha de um dos motores durante a decolagem levou ao fato de o avião capotar no telhado e cair inevitavelmente, portanto, em tal situação, foi recomendado desligar imediatamente os dois motores e tentar fazer um pouso de emergência "em frente" . Mesmo um vôo longo com um motor operável era impossível, pois em velocidade reduzida o pulso de ar não era suficiente para resfriar um motor operando em alta velocidade, que ameaçava pegar fogo.

O problema com os Taurus acabou sendo tão sério que o Beaufort só fez seu primeiro vôo em meados de outubro de 1938, e a produção em massa começou "a toda velocidade" um ano depois. As numerosas versões subsequentes dos motores Taurus (até o Mk XVI) não resolveram o problema e sua potência não aumentou nem um pouco. No entanto, mais de 1000 Beauforts foram equipados com eles. A situação só foi melhorada com a substituição do Taurus pelos excelentes motores americanos Pratt & Whitney R-1830 Twin Wasp de 1200 hp, que impulsionavam, entre outros, bombardeiros pesados ​​B-24 Liberator, transportes C-47, hidroaviões PBY Catalina e Wildcat dos lutadores F4F. Esta modificação já foi considerada na primavera de 1940. Mas então Bristol insistiu que isso não era necessário, pois ele iria modernizar os motores de sua própria produção. Como resultado, mais tripulações de Beaufort foram perdidas devido à falha de suas próprias aeronaves do que por fogo inimigo. Motores americanos não foram instalados até agosto de 1941. Porém, logo, devido a dificuldades com a entrega do exterior (os navios que os transportavam foram vítimas dos submarinos alemães), após a construção do 165º Beaufort, eles retornaram ao Taurus. Aeronaves com seus motores receberam a designação Mk I e com motores americanos - Mk II. Devido ao maior consumo de combustível dos Twin Wasps, o alcance de voo da nova versão da aeronave diminuiu de 2500 para cerca de 2330 km, mas o Mk II podia voar com um motor.

As principais armas dos Beauforts, pelo menos em teoria, eram torpedos de aeronaves Mark XII de 18 polegadas (450 mm) pesando 1610 libras (cerca de 730 kg). No entanto, era uma arma cara e difícil de encontrar - no primeiro ano da guerra na Grã-Bretanha, a produção de todos os tipos de torpedos era de apenas 80 peças por mês. Por esta razão, por muito tempo, as armas padrão dos Beauforts foram bombas - duas de 500 libras (227 kg) no compartimento de bombas e quatro de 250 libras em postes sob as asas - possivelmente únicas, 1650 libras (748 kg) magnéticas mar. minas. Estes últimos foram chamados de "pepinos" por causa de sua forma cilíndrica, e a mineração, provavelmente por analogia, recebeu o codinome "horticultura".

Debut

O primeiro esquadrão do Comando Costeiro equipado com Beauforts foi o 22 Squadron, que já havia usado Vildebeests para procurar submarinos no Canal da Mancha. Beauforts começou a receber em novembro de 1939, mas a primeira surtida em novas aeronaves foi feita apenas na noite de 15 para 16 de abril de 1940, quando ele explorou as aproximações ao porto de Wilhelmshaven. Naquela época, ele estava em North Coates, na costa do Mar do Norte.

A monotonia das atividades rotineiras era interrompida de tempos em tempos por "ações especiais". Quando a inteligência informou que um cruzador leve alemão da classe Nuremberg estava ancorado na costa de Norderney, na tarde de 7 de maio, seis Beauforts do 22º Esquadrão foram enviados para atacá-lo, especialmente adaptados para a ocasião para transportar 2000 lb (907 lb) ) bombas. kg). No caminho, um dos aviões deu meia-volta devido a uma avaria. Os demais foram rastreados pelo radar de Frey e a expedição foi interceptada por seis Bf 109 de II.(J)/Tr.Gr. 1861. Uffts. Herbert Kaiser abateu um Stuart Woollatt F/O, que morreu junto com toda a tripulação. O segundo Beaufort foi tão danificado pelos alemães que caiu ao tentar pousar, mas sua tripulação escapou ilesa; a aeronave foi pilotada pelo Comandante (Tenente Coronel) Harry Mellor,

líder do esquadrão.

Nas semanas seguintes, o 22º Esquadrão, além de minerar rotas marítimas, também atacou (geralmente à noite com várias aeronaves) alvos terrestres costeiros, incl. Na noite de 18/19 de maio, refinarias em Bremen e Hamburgo, e tanques de combustível em Rotterdam em 20/21 de maio. Ele fez uma das poucas saídas diurnas durante este período em 25 de maio, caçando na área de IJmuiden em barcos torpedeiros Kriegsmarine. Na noite de 25 a 26 de maio, ele perdeu seu comandante - em / para Harry Mellor e sua tripulação não voltou da mineração perto de Wilhelmshaven; o avião deles desapareceu.

Nesse ínterim, em abril, Beauforti recebeu o No. 42 Squadron, outro esquadrão do Comando Costeiro, reequipado por Vildebeest. Ele estreou na nova aeronave em 5 de junho. Alguns dias depois, a batalha pela Noruega chegou ao fim. Apesar de todo o país já estar nas mãos dos alemães, aeronaves britânicas ainda operavam em sua costa. Na manhã de 13 de junho, quatro Beauforts do 22º Esquadrão e seis Blenheims atacaram o aeroporto de Varnes perto de Trondheim. Seu ataque foi projetado para neutralizar as defesas alemãs da chegada dos bombardeiros de mergulho Skua, decolando do porta-aviões HMS Ark Royal (seu alvo era o encouraçado danificado Scharnhorst) 2. O efeito foi o oposto - o Bf 109 anteriormente captado e O Bf 110 não teve tempo de interceptar os Beauforts e Blenheims e lidou com os bombardeiros baseados em porta-aviões da Marinha Real.

Uma semana depois, Scharnhorst fez uma tentativa de chegar a Kiel. Na manhã de 21 de junho, um dia depois de ir para o mar, ele foi visto do convés de reconhecimento do Hudson. Acompanhando o encouraçado estavam os destróieres Z7 Hermann Schoemann, Z10 Hans Lody e Z15 Erich Steinbrinck, bem como os torpedeiros Jaguar, Grief, Falke e Kondor, todos com armamento antiaéreo pesado. À tarde, um punhado lamentável de uma dúzia de aeronaves começou a atacá-los em várias ondas - biplanos Swordfish, bombardeiros leves Hudson e nove Beauforts do 42 Squadron. Este último decolou de Wyck na ponta norte da Escócia, armado com bombas de 500 libras (duas por avião).

O alvo estava fora do alcance dos então caças britânicos, então a expedição voou desacompanhada. Após 2 horas e 20 minutos de voo, a formação Beaufort atingiu a costa da Noruega a sudoeste de Bergen. Lá, ela virou para o sul e logo depois colidiu com os navios da Kriegsmarine na ilha de Utsire. Eles foram escoltados por caças Bf 109. Uma hora antes, os alemães haviam repelido um ataque de seis Swordfishes (decolando do aeródromo das Ilhas Orkney), derrubando dois, depois quatro Hudsons, derrubando um. Todos os torpedos e bombas falharam.

Ao avistar outra onda de aeronaves, os alemães abriram fogo de barragem a uma distância de vários quilômetros. No entanto, todos os Beauforts (três chaves, três aeronaves cada) colidiram com o encouraçado. Mergulhando em um ângulo de aproximadamente 40°, eles lançaram suas bombas de uma altura de aproximadamente 450 m, assim que ficaram fora do alcance da artilharia antiaérea. os navios foram atacados por Messerschmitts, para quem eram presas fáceis, quase indefesas - naquele dia, as metralhadoras Vickers estavam emperradas em todos os Beauforts nas torres dorsais devido a projéteis em ejetores mal projetados. Felizmente para os britânicos, apenas três Bf 109 patrulhavam perto dos navios naquele momento, pilotados pelo Tenente K. Horst Carganico, de. Anton Hackl e Fw. Robert Menge de II./JG 77, que abateu um Beaufort antes que o resto desaparecesse nas nuvens. P/O Alan Rigg, F/O Herbert Seagrim e F/O William Barry-Smith e suas tripulações foram mortos.