BMW, Honda, Renault e Toyota: pura classe - Carros Esportivos

A força (ou, neste caso, a potência) desgasta aqueles que a possuem. Portanto, o quarteto deve ser tão claro quanto a neve. De acordo com a equipe responsável por Toyota GT86, com menos força e menos peso, as portas do nirvana motor se abrem, e concordamos com elas. Embora tenhamos sido acusados ​​de não compreender totalmente a filosofia de alma gêmea do GT86 / BRZ (e apenas porque presumimos que seria mais divertido com um pouco de turbo-aid), amamos o que o GT86 representa. Para mostrar que valorizamos um carro como este e para dar as boas-vindas ao recém-chegado, alinhamos três dos nossos carros favoritos, todos obedecendo às mesmas regras. Todos eles têm parâmetros operacionais semelhantes aos da Toyota com 200 cv. ou menos com uma massa de 1.100 a 1.300 kg (mais precisamente, 1.279).

O primeiro candidato é o melhor M da história, BMW M3 E30... Esta variante sem Evolution com 197 cv. a 7.000 rpm, ele tem quase a mesma potência do Toyota, mas pesa 74 kg a menos e tem 34 Nm a mais em sua vantagem.

O segundo candidato não é menos icônico Honda Integra Tipo R (DC2), que foi eleito o Melhor tração dianteira sempre" de nós da EVO. tendo 10 cv e 27 Nm a menos que o Toyota, é o menos potente do grupo, mas também é o mais leve (junto com o M3) com 1.166 kg.

Completando o quarteto está o carro que no papel está mais próximo do GT86. Não somente Clio RS Luz Tem uma potência específica mais baixa - apenas 3 hp. (158,7 vs. 161,4) e a mesma cilindrada do quatro cilindros, mas com exatamente a mesma medida de pneu (215/45 R17).

Hoje estou indo para o menor condado da Inglaterra, Rutland. É um passeio tranquilo pelo campo, e a vista do GT86 - tão baixo que parece que você está em um supercarro - é linda. Você senta embaixo, ao que parece, dentro do chassi, um pouco como no Elise, com as pernas mais estendidas que o normal e um pequeno volante na frente. EM velocidade A transmissão manual de seis velocidades é encantadora, a alavanca está à mão e as mudanças de marcha são suaves e concisas. O GT86 é muito compacto e fácil de mover em ruas estreitas ou engarrafamentos.

A primeira parada do dia é um enorme reservatório no centro de Rutland County. Ironicamente, quando quatro carros estão estacionados lado a lado, o maior deles é o Clio verde. O M3 parece perfeito com seus arcos de roda quadrados, e há algo na linha baixa e alongada do Integra que o faz parecer um GT86, embora seja tração dianteira em vez de tração traseira.

A placa do Clio é brilhante ou boba dependendo do ponto de vista, mas todos concordamos com a qualidade do carro que ele usa. A posição do motorista é alta, especialmente quando comparada ao GT86, e você tem que abaixar a alavanca para mudar as marchas em vez de apenas movê-la para o lado como no Toyota. Mas deixe para esquecer tudo e comece a se divertir. Mão vermelha tacômetro o amarelo gosta de se mover cada vez mais para a direita, e a caixa de câmbio incentiva as mudanças de marcha em velocidades recordes. Com um pedal de excelente sensibilidade, já no início da braçada i Freios Brembo eles têm uma potência quase desproporcional em comparação com o motor e sua capacidade de bloquear instantaneamente Renault é fenomenal.

Com isso рамка super-responsividade, solavancos e buracos são sentidos imediatamente e, em uma estrada rural clássica, uma direção difícil (embora não exagerada) faz o carro pular como uma criança hiperativa que a Red Bull está fumando. EM direção fica mais pesado a cada pressionamento, forçando você a aplicar alguma força no volante para controlá-lo. Com uma curva fechada, o peso é deslocado para o lado no nível da suspensão dianteira. Se ele virar na direção oposta, o peso muda para o outro lado. Nesse ponto, você tira o pé do pedal do acelerador e o pneu traseiro externo gruda no asfalto e, se você entrar rapidamente nas curvas, poderá ouvir a roda traseira interna ficar mais clara por um momento e permanecer suspensa no ar.

Principalmente graças ao seu ônibus com mais desempenho, o Clio parece mais impressionante e mais nítido do que o Toyota quando viaja pelo interior e o obriga a usar cada milímetro de asfalto nas curvas. Também tem mais aderência e no limite onde Michelin Primazia HP Toyota levanta bandeira branca, mulher francesa pode confiar totalmente nela ContiSportContato3 que se recusam a deixar ir completamente.

Nosso alvo é o Welland Viaduct: é impressionante demais para não ser usado como pano de fundo para fotos. Quando entro no M3 E30, volto vinte anos. Assim como no Clio, a posição de dirigir é mais alta e reta do que no Toyota, e você percebe imediatamente que os pedais não se alinham com o assento e o volante. A caixa de câmbio Getrag leva tempo para se acostumar (além da configuração da primeira ré à esquerda) e é manuseada com mais cuidado, seguida com mais cuidado nos centímetros finais de deslocamento em cada marcha. Também freios uma certa idade exige respeito (mesmo quando se trata de BMW).

Já falamos sobre isso antes, mas vale a pena repetir: muitas vezes o E30 se parece mais com um carro com tração dianteira e ótima regulagem do que com tração traseira. Como o GT86, o E30 carece de potência para superar a aderência da extremidade traseira usando apenas o acelerador e tende a se concentrar na aderência dianteira em vez de na traseira. Mas mesmo que alguns possam achar isso uma desvantagem, a melhor parte sobre o E30 é que você não precisa jogá-lo em viagens exageradas para se divertir.

Veja, por exemplo, as duas curvas que usamos para fotografar este serviço. Em comparação com o Clio ou Toyota, a BMW parece ter roll entrada em curva problemática e direção parece ser muito lenta. Portanto, da próxima vez que obtiver uma medição melhor e decidir entrar, use um rolo para transferir o peso e permitir que o veículo entre no suporte. Quando você carrega o peso, o volante parece estar telepaticamente ligado à roda dianteira mais pesada, ponto em que você pode fazer o que quiser porque sabe exatamente o que o carro está fazendo e o efeito de cada pequena correção. dirigir ou acelerar. Enquanto mantém velocidade e concentração constantes, você pode sentir a força lateral atuando no quadro e fluindo da frente para trás. É uma sensação ótima.

Acho que todos concordamos que o design de interiores não importa muito neste teste. Nenhum dos quatro tem painel ou porta dignos de Victoria Beckham para que Armani desmaie. Mas mesmo neste interior medíocre, o espaço habitacional de plástico preto da Honda é deprimente. E ainda assim Integra consegue parecer perfeita. O couro preto do volante foi alisado e polido pelas mãos de quem o montou ao longo dos anos e agora brilha como as botas de um soldado em um desfile nacional. Até o ombro externo do banco do motorista, com o couro levemente rachado e danificado ao entrar e sair do carro, mostra os anos e quilômetros que Integra carrega nos ombros. O cheiro ligeiramente enjoativo de Arbre Magique pica nosso nariz. Mas as mãos estão completamente livres na borda do volante Momo, e o corpo se permite ser segurado no abraço de apoio (muito, nos quadris) do baixo Recaro. Completa o interior com um puxador de alavanca velocidade, feito de metal cinza e monótono. Mas isso não é apenas metal, é isso titânio. A cabine do Integra é o equivalente automotivo de um modesto apartamento de estudante, onde tudo é exatamente como você esperaria, exceto por um sofá Chippendale ou uma pintura de Rubens na parede.

A trilha sonora do VTEC é hipnotizante, mas o Integra em si não o força a bater com força total imediatamente, até porque as mudanças de marcha são mais fluidas e menos explosivas do que as da Toyota. EM suspensões então eles têm muito pouca suavidade esportiva, e eles compartilham isso mais com o antigo M3 do que com os dois carros modernos. O tipo R é ótimo, mas no começo há uma vozinha em sua cabeça que o faz questionar. Mas então o ritmo aumenta, rompendo uma barreira invisível, e de repente surge e amortecedores eles comprimem um pouco mais forte e a direção torna-se mais viva em suas mãos. No início, como a direção é tão comunicativa, é fácil pensar que você atingiu o limite de tração com as pequenas rodas dianteiras de 15 polegadas. Nada mais está errado. Se você entrar nas curvas mais rápido, o Integra responde admiravelmente, inundando você com informações através do volante. Os pedais também são comunicativos e os freios são incrivelmente fortes (apesar das pinças enferrujadas).

No início, o foco está na extremidade dianteira nas curvas, mas conforme o ritmo aumenta, a traseira entra em ação para ajudar o carro a se manter em pé e funcionando. EM diferencial de deslizamento limitado não é tão agressivo quanto o Mégane moderno, ele apenas mantém as rodas dianteiras no lugar e as impede de rolar. Se você exagerar no acelerador, poderá até estender a traseira ao tirar o pé do acelerador, mas a sobreviragem do Integra é tão controlável quanto possível. Este carro é verdadeiramente mágico e faz você dirigir até ficar sem gasolina.

Mesmo depois de tentar todos os outros, o GT86 definitivamente não parece lento e, como você está tentando usar todos os RPMs disponíveis em todas as marchas, é um movimento constante do calcanhar de cabeça para baixo. pugilista que sempre tem a determinação necessária para pular fora das curvas. Mas é nas curvas que a Toyota não brilha como as outras. Tem um equilíbrio fantástico e pode ser corrigido, mas por causa dos pneus, o quadro é menos sensível ao limite (embora ainda muito sensível do que outros contendores, graças ao quadro brilhante), então você pode confiar mais no instinto, que no entanto vai para baixo ... o limite além do qual ninguém mais pode incomodá-la.

Você entra em uma curva em alta velocidade, pisa no acelerador apenas o suficiente para segurar a frente e perde na traseira, abre o acelerador novamente, segura o drift à vontade e aproveita o momento. É divertido, mas a oportunidade de se apresentar em um bom cross country é rara.

Então, como o GT86 se encaixa em tudo isso? Bem, não há nada para se envergonhar nesta empresa em termos de potência e desempenho, e embora seu quadriciclo não seja particularmente chamativo, nenhum dos outros motores o ofusca muito (nem mesmo o Honda, o que é uma verdadeira surpresa) . No entanto, neste teste, não estamos interessados ​​em desempenho puro, então tudo bem. Além da potência, as únicas críticas reais que podemos fazer à Toyota são duas: o chassi é brilhante demais para um carro como este e o volante tem pouca resposta.

A consequência inevitável - e ainda mais quando confrontado com carros tão talentosos - é que a Toyota não inspira e realmente começa a surpreendê-lo apenas quando você está perto do limite. Você se senta tão baixo e rola tão pouco graças a baricentr na altura do tornozelo que parece determinado e grudado no asfalto até que os pneus implorem por misericórdia.

Portanto, a direção não suportada por esses pneus fracos não fornece informações suficientes sobre o que está acontecendo entre a borracha e o asfalto. Com outros, você pode trabalhar no equilíbrio do quadro muito antes que a aderência caia para zero, e com o GT86, você tem que adivinhar o que está acontecendo. É mais ou menos como escalar uma montanha em um dia de nevoeiro denso: de repente, você chega ao topo sem perceber e desfruta da vista deslumbrante de cima das nuvens, enquanto com outros carros você escala a mesma montanha, mas continua um dia ensolarado, e você aprecia a vista e a elevação. Na verdade, com os outros três, não importa se você não chegar ao topo.

Gosto do GT86, especialmente em pista ou estrada escorregadia, mas acho que tem muito mais potencial do que aparenta. Talvez com pneus de melhor desempenho e um pouco mais de aderência, ele pudesse obter um pouco da vivacidade do Clio. Ou talvez tudo o que precisa seja um pouco de energia extra para dar ao quadro algo para trabalhar. Veremos... Não esqueçamos que nem o Clio de 197 cv nos convenceu quando estreou, mas algumas mudanças simples, como as três primeiras marchas mais curtas, foram suficientes para transformá-lo no Clio de 203 cv que tanto amamos .

Infelizmente, a enorme diferença de preço entre o Clio e o GT86 é bastante difícil de justificar quando se constata que suas qualidades dinâmicas não diferem muito. A Toyota é salva apenas pela linha de cupês, que é mais glamorosa e um pouco mais madura do que o visual compacto esportivo francês. Sem mencionar que a Toyota é ótima em rotatórias molhadas.

Considerando os quatro candidatos apenas do ponto de vista dos custos, haverá apenas um vencedor: o Type-R, que pode ser adquirido por menos de € 5.000. E o fato de ele ficar tentado a lhe dar a coroa, não importa o preço, torna tudo ainda mais atraente. Mas não é tão simples: como escolher entre o M3 E30 e o Integra Type-R DC2? É como se eles me pedissem para discutir quem venceria entre o Superman e o Homem de Ferro: a escolha é impossível e quase irreverente.

Afinal, nenhum desses carros permitirá que você experimente a emoção sutil de um grande V8 ou de um carro de corrida turboalimentado de 500 cavalos. Aqui você sempre tem que trabalhar muito para se divertir. E uma vez que não é uma questão de poder para eles, é óbvio que o quadro só pode ser perfeito. Mas quando o fabricante adivinha todos os ingredientes da receita mágica e a máquina em questão encontra o caminho certo, você fica sem palavras. O Toyota GT86 faz você experimentar alguns lampejos dessas emoções, mas nem sempre e de forma alguma as transmite. Esperamos que com o tempo ele entre no clube dos melhores.