Audi desenvolve unidade de controle mais potente
A Audi acredita que uma nova abordagem à tecnologia de chassis começou quando o Audi Quattro com tração nas quatro rodas permanente foi introduzido em 1980 para ralis e carros de estrada. Desde então, o próprio quattro drive evoluiu e se dividiu em subtipos. Mas agora não é mais sobre o sistema de transmissão, é sobre o controle do chassi. De componentes puramente mecânicos, a indústria automotiva mudou gradualmente para os eletrônicos, que começaram a se expandir modestamente com ABS e sistemas de controle de tração.
No Audi moderno, podemos encontrar a Plataforma de Chassi Eletrônico (ECP). Ele apareceu pela primeira vez no Q7 em 2015. Essa unidade é capaz de controlar (dependendo do modelo) vinte componentes diferentes do carro. Ainda mais interessante: a Audi anunciou um computador com dinâmica integrada do veículo que pode controlar até 90 veículos.
A principal direção da evolução dos componentes eletrônicos, segundo os engenheiros de Ingolstadt, é sua interação mais próxima e o controle consolidado da dinâmica longitudinal, transversal e vertical do carro de uma fonte.
O sucessor do ECP deve controlar não apenas os elementos de direção, suspensão e freio, mas também a transmissão. Um exemplo em que o controle do(s) motor(es) se sobrepõe aos comandos dos componentes do trem de corrida é o Sistema Integrado de Controle de Freio (iBRS) e-tron. Nele, o pedal do freio não está conectado ao sistema hidráulico. Dependendo da situação, a eletrônica decide se o carro será desacelerado apenas pela recuperação (motores elétricos funcionando no modo gerador), freios hidráulicos e pastilhas convencionais - ou uma combinação deles, e em que proporção. Ao mesmo tempo, a sensação dos pedais não indica uma transição da frenagem elétrica para a hidráulica.
Em modelos como o e-tron (plataforma na foto), o sistema de gerenciamento do chassi também leva em consideração a recuperação de energia. E no crossover e-tron S de três motores, a vetorização de empuxo é adicionada aos cálculos de dinâmica devido ao desempenho diferente dos dois motores traseiros.
O novo bloco estará pronto para interagir com uma longa lista de sistemas através de várias interfaces, e a lista de funções será constantemente atualizada (a arquitetura permitirá que sejam adicionadas conforme a necessidade).
O computador Integrated Vehicle Dynamics será projetado para toda a gama de veículos com motores de combustão, motores híbridos ou elétricos, dianteiro, traseiro ou ambos os eixos de tração. Ele irá calcular simultaneamente os parâmetros dos amortecedores e sistema de estabilização, sistema elétrico e sistema de travagem. Sua velocidade de cálculo será cerca de dez vezes mais rápida.
