Audi, Ford, Mercedes, Renault e Volkswagen: o desafio está aqui - Sportscars

QUÃO QUENTE é um hatchback quente? Merilo DIFERENÇA ENTRE – e tenho certeza que você concorda conosco – sempre foi sobre a experiência geral de dirigir, não os números. Na prática, o sorriso que eles colocam em seu rosto é mais do que décimos de segundo que você pode trazer de joelhos. O que não é muito popular entre as casas obcecadas por números. Mas mantemos a opinião de que, por mais importante que seja o desempenho, o desempenho por si só não é suficiente para criar verdadeiros carros para os entusiastas da direção.

Talvez a Volkswagen tenha entendido a dica ao apresentar o carro, um novo. Golf GTI, claramente menos poderoso do que seus concorrentes, embora Pacote de desempenho uma opção que aumenta a potência em 10 hp. (elevando o total para 230 cv), além de incluir freios e unidade eletro-hidráulica diferencial frente. Isso significa que as prioridades estão finalmente mudando e que Dom ou pelo menos VW está mudando o foco dos números para o prazer de dirigir? Por 34.159 € pelo GTI DSG de cinco portas com Pacote de Desempenho, o Golf não é exatamente barato. Então, vamos torcer para que valha a pena!

Para descobrir, juntamos quatro carros esportivos compactos: dois rivais claros e dois menos significativos. Vim primeiro para a reunião Foco ST. La vau foi projetado para superar o anterior Golf GTI Mk6, e até conseguiu (por um fio de cabelo) em nosso EVO 096 nas ruas da Alemanha. Além disso, o Focus também é mais barato que o Golf. Você pode levar 250 CV para casa por apenas 30.500 EUR.

O segundo candidato óbvio é Mégane. RS. Dizer que este RenaultSport é um dos nossos compacto “esporte favorito” é o mínimo: em três anos de vida, ele conseguiu derrotar todos os adversários que colocamos contra ele.

Há também um candidato da mesma família do Golf: um novo. Audi Sportback S3... Com seu novo preço mais caro, o GTI automaticamente cai no nicho ocupado pelo S3. Dois carros têm a mesma coisa Plataforma MQB mas Audi tem tração nas quatro rodas e uma versão mais potente do motor turbo VW EA2.0 de quatro cilindros 888 XNUMX, o mesmo do Golf R.

Isso significa que você ganhou 300 hp. por 39.200 3 euros. Os dois S3s anteriores estavam mais na moda do que escolhas voltadas para o desempenho (acho que um de nossa equipe, e não vou citar nomes, vive com medo de ser expulso do conselho editorial porque teve SXNUMX no passado): o novo versão é?

O último candidato é Mercedes-AMG A45, um carro que, a julgar pelos números, está determinado a ir além dos hatchbacks. Eu sei o que você pensa Classe A 360 CV irrelevante para a tarefa, dado seu desempenho mais parecido com um GT-R do que com um GTI, e um preço que é uma vez e meia maior que o de um Ford. O modelo básico A45 custa 44.000 euros, mas se você quiser um exemplo com opções como a do nosso teste, terá que gastar muito mais. Como os outros concorrentes, o Mercedes está equipado com um motor transversal de quatro cilindros de dois litros. E como o Audi tem sistema integrado e o Golf tem embreagem dupla (ainda que opcional), o A45 AMG não traz novidades. Talvez isso seja apenas uma prévia de como o segmento evoluirá no futuro.

O PROGRAMA DE HOJE está dividido em duas partes. Primeiro, faremos um tour pela antiga base militar de Brantingthorpe para assistir ao desempenho dos quatro desafiadores e, em seguida, veremos como eles se sentem em estradas reais, grandes e pequenas. Mas primeiro precisamos chegar a Bruntingthorpe: a viagem me dará a oportunidade de conhecer algo novo. GTI.

É difícil falar de golfe sem correr o risco de ser superficial. Simplesmente delicioso: lindo, elegante e bem cuidado. No que diz respeito à programação, a VW se manteve fiel projeto tradicional, que eu gosto muito. O Mk7 é maior e um pouco mais perceptível do que seu antecessor, mas é imediatamente óbvio que é um Golf. O mesmo é verdade no interior: o acabamento do tecido xadrez e volante desportivo com o logotipo GTI fala por si.

Il motor esta é uma verdadeira surpresa. Quando a VW nos disse que o novo GTI só desenvolve sua potência a 4.700 rpm, tememos que o motor, como tantos outros turbo motores a gasolina se tornaram uma espécie de pseudo diesel, cujo trunfo é o torque em rotações médias e consumo diminuiu. O que a VW não nos disse é que o motor tem uma rotação máxima de 6.200 rpm e que corresponde ao anterior Mk6 em firmeza e entusiasmo. Até cambio DSG foi melhorado. Ainda é uma velocidade de seis (a nova caixa de câmbio de sete velocidades da VW só funciona com saída de torque inferior), mas as mudanças manuais são mais rápidas do que antes e funcionam muito bem mesmo em várias marchas. Você pode chegar à rotatória na sexta, tocar no remo três vezes e certifique-se de estar na terceira.

Uma vez em Brantingthorpe, a primeira coisa a fazer é entender a velocidade com que os contendores estão indo na longa reta que já foi a pista. Para conseguir repetir os horários anunciados pelas Casas, normalmente é preciso dirigir como se estivesse sendo perseguido por uma horda de bárbaros, Godzilla e uma sogra furiosa, todos juntos. Já se passaram muitos anos desde que fiz testes de aceleração pura e esqueci como isso é brutal.

Focus ST sai primeiro. Com o motor turboalimentado, é difícil fazer uma partida limpa: se subir um pouco ele desliga, se exagerar, incendeia os pneus. O concreto áspero de Brantingthorpe não ajuda, mas depois de muitas partidas em falso, finalmente conseguimos acelerar para 0-100 km / h em 6,5 segundos: o mesmo é dito vau... O que mais me surpreende é o sprint de 0-160 km / h em 16,8 segundos: para ser sincero, esperava mais. Partida de Megane é muito mais fácil e, embora seu melhor tempo de 0 a 100 hoje seja de 6,4 segundos - quase meio segundo mais rápido do que o fabricante afirma - sabemos que ele pode se sair melhor em alta velocidade. Os 14,8 segundos do 0-160 são prova disso: são 2 polegadas a menos que o Focus. Lá golfe é ainda mais rápido. O DSG não tem um modo de partida verdadeiro, mas quando você pisa no freio e no acelerador, a velocidade sobe para 3.500 rpm. Nesse ponto, a pegada é ativada assim que você levanta a perna esquerda. Um tempo de 6,2 segundos em 0-100 e 14,7 segundos em 0-160 o coloca mais ou menos no mesmo nível de Mégane. Como esperado,Audi conquista a todos com um sistema coerente que encontra apoio onde outros lutam. O seu tempo na faixa dos 0-50 km/h é claramente um segundo mais lento que o Golf (respectivamente 1,8 vs. 2,8 segundos) e 9 décimos mais rápido que o Mégane, que também estava à frente na aceleração 0-100, parando o cronômetro em 5,4 segundos. Sem mencionar a aceleração de 0-160 em 12,5 segundos não é ruim para um hatchback familiar.

Agora cabe a Mercedes... Em tal teste, é óbvio que A45 limpa os rivais: é como fazer Loeb correr contra um novo piloto. Além de tração nas quatro rodas, etc. embreagem dupla com sete marchas também tem controle de lançamento... E mesmo que demore mais para ativar esse mecanismo do que a Mercedes leva para bater 100 por hora, certamente ajuda. Primeiro, você coloca o carro no modo Dirigir e segura o freio. Em seguida, pressione o botão de controle de estabilidade uma vez para entrar no modo Esportes e finalmente você coloca velocidade no modo manual. Neste ponto, você deve empurrar ambos remo enquanto dirigir"início da corrida Em estoque". Puxe o remo direito para confirmar e, em seguida, abra o acelerador e solte o freio ao mesmo tempo. Concordo que o processo é um pouco complicado, mas os resultados estão aí: a Mercedes está um décimo à frente da Audi por 0-50, atinge 100 em apenas 4,3 segundos e atinge 160 em 10,6 segundos. São números muito semelhantes aos que obtivemos há algum tempo com o cupê M3 E92. O que é ainda mais impressionante é que não foi uma coincidência: a Mercedes consegue repetir essas performances incríveis todas as vezes. Fazemos uma segunda tentativa e o tempo muda em um décimo em 0-100 e dois décimos em 0-160.

Mas divertir-se não é suficiente para transformar A45 AMG em uma incubação fantástica. Pode parecer absurdo para mim reclamar, mas quando vamos de rodovia em rodovia, a A45 é muito rápida. Ou melhor, a domina demais motor e a necessidade de encontrar impulso suficiente para seu incrível poder. O motor é impressionante, não há dúvidas: sem lag, resposta linear e empuxo constante a partir de 2.500 rpm a cada mudança de marcha com um clique agudo. A Mercedes é muito rápida em qualquer situação, especialmente com a transmissão no modo esportivo automático mais agressivo, no qual DCT muda as engrenagens na pressão mais baixa para gás. Ultrapassá-lo com outros carros seria arriscado, pois o A45 atingiu seu alvo com total segurança.

Mas além da pura velocidade, o A45 não é um carro que diverte e faz o coração disparar. A necessidade de manter tudo sob controle força a Mercedes a dirigir com confiança mesmo nas superfícies mais lisas. EM direção é difícil e as reações são agudas, mas você não se sente encorajado a ir em busca do limite, muito menos superá-lo. O A45 não escorrega ou desvia, mesmo quando não está operando com potência total em cantos Brantingthorpe mais largos com auxiliares eletrônicos desativados. Na estrada, tudo que você consegue dela é muito leve subvirar o que indica seu limite em curvas mais lentas. Sem dúvida, a Mercedes é a mais rápida em qualquer estrada e em qualquer condição. Mas depois de pilotar, não há dúvida de que seria mais atraente se tivesse menos aderência e um quadro que permitisse explorar seus limites, mesmo à custa da velocidade em linha reta.

Entrar S3 é uma espécie de retorno à realidade. Harry, que montou antes de mim, está claramente surpreso: “Gosto mais do que pensava”, ele admite. "Estou tentando descobrir se é uma transmissão manual." Só preciso de um quilômetro para entender o que você quer dizer. Mudar de marcha quando e como você quiser oferece um nível de controle que é uma lufada de ar fresco para um carro com essa especificação atualmente. O motor do S3 é fantástico: suave, sem lag e com ótimo desempenho sem nenhum esforço visível. Você pode tirar proveito de sua ampla gama de recursos como achar melhor: levando-o ao limite quando se sentir bem ou confiando na aceleração de velocidade média e aproveitando as marchas mais altas.

Caso contrário, este é apenas mais um Audi muito rápido. EM velocidade é preciso e limpo, mas muito leve. Lá também embreagem e pedalar FREIO eles são muito leves e veja direção ele é ajudado demais: alguns hábitos morrem muito ... Na pista, o S3 tem um bom equilíbrio, tende a se expandir quando chega ao limite, mas para voltar à pista é só fechar um pouco o acelerador. Nas superfícies mais ásperas, no entanto, os amortecedores lutam para manter as coisas sob controle. Por dentro, parece muito pequeno, muito mais estreito do que o Golf e com um ajuste estranho ao volante. O S3 é seguro, rápido, positivo e tem uma vantagem charmosa. Mas, como seus ancestrais, este não é um verdadeiro hot hatch.

Não há dúvida sobre a compactação esportiva do modelo. Focus ST... Na pista larga em Brantingthorpe, ela já mostrou seu caráter um tanto hooligan e atuou à moda antiga. sobrevirar levantando abruptamente o pé do acelerador. Quando você desconecta sistema de controle de traçãoA Ford se transforma em um carro para fazer curvas muito rápidas na pista. Ao fechar o acelerador depois que o nariz está em uma curva, a traseira se expande gradual e previsivelmente, mas simplesmente abra o acelerador novamente para colocar o carro de volta na pista. É divertido, mesmo que certamente não seja a maneira mais rápida de se locomover na pista.

Na estrada, o ST sempre exala personalidade. A direção engrenada faz com que o front-end pareça afiado e, mesmo que haja alguma resposta de torque nas superfícies mais ásperas ao volante, o ST parece ser um carro muito mais enérgico e animado do que o Audi sério e equilibrado. Comparado aos motores de seus concorrentes, o motor do Focus fica muito atrás: há potência, mas falta a entrega linear dos rivais. Mesmo se comparado ao desempenho na pista, na estrada é muito mais rápido.

No entanto, estacionado ao lado de Mégane e Golf, Ford desaparece. Esteticamente, é menos bonito do que ambos, com uma linha tão atarracada e amorfa e, apesar dos aros diferentes, o lábio do spoiler traseiro e a grade preta parecem idênticos ao Focus padrão. O interior é cinza e plástico: já era inferior ao Golf GTI Mk6, sem falar no novo Mk7, que elevou a fasquia em relação ao seu antecessor.

Mégane também foi criticado por seu plástico no passado. Mas ele sempre poderia compensá-los com uma ótima experiência de direção. E depois do Focus ST, Mégane parece ainda mais fantástico: rápido, confiável e nítido ... faixaA Renault é menos propensa a enlouquecer, é sempre manobrável e fácil de ajustar, e com o equilíbrio da aderência entre a frente e a traseira, é preciso e cuidadoso, e você terá que lutar seriamente com isso depois de desativar o controle de tração no modo Esporte, a fim de enviá-lo para os lados, com diferencial o que o ajuda a encontrar desejos mesmo onde ele não está.

A Renault é cruel na estrada. Em baixa velocidade, ele é muito afiado e, mesmo que você se acostume com o tempo, ele não para de chutar suas costas. Poucas máquinas são capazes de destruir um beco de forma tão eficaz: suspensões eles forçam as lacunas a obedecer, a direção irradia feedback e o diferencial faz maravilhas tanto na estrada quanto na pista. Sem dúvida, este é um carro de verdade para os entusiastas da direção, mas falta uma coisa: entretenimento. “Este não é o tipo de carro que você quer mostrar aos seus amigos”, admite Harry.

O que nos traz de volta a golfe, um carro do qual você pode se orgulhar. Na estrada GTI um pouco frio e distante. O controle de estabilidade, que não pode ser desativado, é claro, não ajuda, mesmo no modo mais permissivo. Esportes O golfe permite que você comece lateralmente. EM direção diminuir o zoom é preciso, mas não totalmente comunicativo. Desse ponto de vista, é um pouco decepcionante.

Não é perfeito nem mesmo na estrada. Pedal FREIO é muito leve e mesmo em baixas velocidades o indicador de controle de estabilidade acende de vez em quando e você não pode deixar de imaginar como seria este GTI se todos os recursos fossem desligados. Ainda assim, o GTI está bem na estrada. Em nosso carro de teste Amortecedores de controle adaptativo do chassi opcionalmente, no modo Sport mais extremo, eles lidam com as superfícies mais irregulares, mesmo em altas velocidades, mantendo o controle perfeito. O GTI não é tão resistente quanto o Mégane, mas é tão rápido e equilibrado Volkswagen não depende da Renault em sensibilidade, direção assistida elétricaou muito mais comunicativo em velocidades de estrada do que puxando o pescoço do GTI na pista. E mesmo se diferencial de deslizamento limitado O Golf é muito menos agressivo que o da Renault e é definitivamente eficiente. Este GTI fica melhor nas ruas secundárias do que qualquer GTI anterior.

A Volkswagen é competente o suficiente para transformar este desafio de cinco homens em um combate corpo a corpo entre dois rivais. Audi e Mercedes não são verdadeiros carros compactos esportivos no sentido de que eles não transmitem esses sentimentos e não o atraem como um hatchback deveria desejar. No que diz respeito ao Focus, neste teste o Golf consegue vingar a derrota infligida ao seu antepassado. Na verdade, quando houve um desafio entre o Focus ST e o GTI Mk6, a Ford conseguiu fazer o Golf parecer realmente enfadonho. O Focus está agora em desvantagem e parece imaturo em comparação com o Golf.

Portanto, voltemos aos dois finalistas: o golfe Mégane vence no puro envolvimento e no prazer de dirigir? Eu diria que não. E para isso, de acordo com os cânones DIFERENÇA ENTRE , vem em segundo lugar. Mas, como um carro que precisa ser dirigido todos os dias, o Golf GTI se vinga de Mégane.