Suspensão ativa e semiativa: trabalho

Cada vez mais nos modelos topo de linha (e cada vez menos nos Citroëns ...) as suspensões ativas e semiativas buscam aumentar o conforto (especialmente para os ativos) e alterar a calibração da suspensão a pedido. Então, vamos dar uma olhada nas principais tecnologias existentes.

Veja também: o trabalho da suspensão "clássica".

Pequenos lembretes

O gás pode ser comprimido, mas o líquido não pode ser comprimido (exceto em extrema pressão, porque tudo é comprimido ... Até mesmo um diamante. Uma estrela de nêutrons), então não se pode esperar obter uma suspensão baseada apenas em líquido.

A suspensão é composta por um amortecedor (pistão) e uma mola, que no caso da suspensão a ar pode ser substituída por um airbag. A mola (ou almofada) cuida da suspensão do carro no ar, enquanto o amortecedor (pistão) controla a deflexão da velocidade (portanto, evita que a mola salte quando necessário, mas também permite que a suspensão seja controlada.calibração ter rigidez ou flexibilidade). Portanto, ele reduz a velocidade do movimento durante a compressão e o rebote, daí o nome de amortecedor.

Diferença entre suspensão ativa e semi-ativa

Em caso de suspensão ativo, a rigidez da suspensão pode ser alterada, mas também podemos ajustar a altura do passeio. Assim, a suspensão pode evitar que rolar em uma curva, mas também pode aumentar o nível se você sobrecarregar o carro (evitando uma traseira muito baixa, o que melhora o equilíbrio e, portanto, a segurança). Resumindo, a orientação (pela parte eletrônica) é perfeita!

Em caso de suspensão semi-ativo, apenas a configuração do amortecedor pode ser alterada.

Em ambos os casos, a suspensão é controlada por um computador eletrônico que controlará a abertura ou corte de determinadas áreas do sistema, ou mesmo afetará o nível do fluido hidráulico. Um computador precisa de informações de vários sensores para funcionar (eles são semelhantes aos olhos), como ângulo do volante, velocidade do veículo, curso da suspensão, etc. Em suma, todas as variáveis ​​físicas úteis para alterar as configurações da suspensão. ... Se um dos sensores não funcionar mais, o computador não terá mais informações para que a suspensão funcione corretamente (não pode funcionar às cegas).

Suspensão hidropneumática (suspensão ativa)

Este sistema inclui um circuito hidráulico, mas o amortecimento é feito com gás: nitrogênio. Foi a Citroën quem inventou esse processo no lendário DS. Desde então, o sistema melhorou, mas o princípio permaneceu o mesmo.

Observe que o layout pode ser outro, esta é uma ilustração resumida. As esferas podem não ser uma com o amortecimento hidráulico, sabendo-se que outras são colocadas na corrente para poder ajustar a rigidez da suspensão (modalidade desportiva).

1 : é uma membrana flexível que separa o líquido do ar (mais precisamente, do nitrogênio).

2 : Este é o topo da esfera onde o nitrogênio está sob pressão. É ele quem substitui a mola de um amortecedor convencional.

3 : a parte inferior é um pistão amortecedor quase clássico, sua função é limitar a velocidade de condução e, portanto, fazer o carro saltar nos solavancos.

Detalhes da operação

Quando carregamos o carro, a suspensão está esmagada (no nosso caso, ar comprimido). A bomba hidráulica pode então direcionar o fluido para elevar o compensador (distância ao solo) do veículo para que a traseira não fique muito abaixada.

Além disso, para que existam o modo conforto e o modo esportivo, são necessárias esferas adicionais conectadas à corrente (que é uma por roda mais as outras conectadas à corrente). Quando queremos mais dureza, condenamos certas áreas. Na verdade, quanto mais esferas estiverem conectadas ao circuito, mais gás estará disponível para amortecimento e, portanto, flexibilidade. Na última versão do Hydractive III, existem apenas 7 deles.

Prós e contras

+ Conforto excepcional graças à suspensão a gás e, sobretudo, ao controle eletrônico de posição (o veículo fica sempre na horizontal). O Xantia Activa foi bastante revolucionário, pois tornou-se plano nos cantos (lembre-se do anúncio deste último com Carl Lewis).

+ Conforto mesmo na modalidade desportiva, a rigidez da suspensão só ocorre quando necessário (esta mudança pode ser feita várias vezes por segundo ...). Em uma palavra, manteiga e dinheiro do óleo!

+ A capacidade de ajustar a altura do passeio (o que significa que permanece constante, apesar do peso a bordo)

+ Vários modos de condução (conforto e esporte)

+ Comportamento aumentado reduzindo pitch and roll (em alguns casos, há uma barra anti-roll dinâmica, controlada eletronicamente)

+ Boa resistência ao tempo, porque o nitrogênio não se desgasta em comparação com as molas

– Sistema caro e pesado

– Caro no que toca a manutenção (porque a membrana e as esferas acabam por “bem” avariar com o tempo (150 a 000 km segundo alguns)

– No antigo Hydractive, o sistema está ligado à direção assistida e aos travões. No final, quando há problemas, tudo sai fora de ordem! Desde então, os padrões europeus proibiram esse processo.

Exemplo: Citroën Hydractive.

Observe que, enquanto o C5 tem suspensão hidropneumática, o C4 Picasso 1 tem suspensão a ar (veja a tecnologia abaixo).

Suspensão a ar (suspensão ativa)

Este sistema é muito semelhante ao hidropneumático, mas se contenta apenas com ar.

Leia também: em detalhes como funciona a suspensão a ar.

Aqui, o exemplo usa o arranjo da suspensão traseira do C4 Picasso novamente, o amortecedor está localizado próximo aos airbags (eles são integrados à carroceria do Mercedes Airmatic, mas o princípio não muda). Não é o mesmo no eixo dianteiro, onde há pouco espaço.

Observe que, em alguns casos, as almofadas podem funcionar com impactos controlados. Aqui, estes são amortecedores simples, cuja calibração não muda.

A almofada embala e suspende o carro, enquanto o amortecedor (pistão) limita o efeito rebote, ajudando a manter a estrada (controla a velocidade). Observe que esse arranjo traseiro também existe para suspensões convencionais, de modo que a mola substitui o airbag (geralmente estamos acostumados a vê-los como uma única unidade, a mola em torno do pistão). Também leve em consideração que existem outros dispositivos além do diagrama acima, como visto na parte inferior do Mercedes.

Aqui, novamente, o ar é usado, que absorve os choques, mas ao contrário da hidropneumática, o ar é injetado ou removido em vez do líquido. Assim, também podemos alterar o ajuste (rigidez) da suspensão, bem como sua altura (distância ao solo).

A qualidade e as desvantagens são quase as mesmas da hidropneumática.

Exemplo: Mercedes Airmatic.

Magic Body Control (Mercedes) com suspensão pneumática Airmatic

Observe que a Mercedes apresentou um "vice" (no Classe S) para a estrada ser analisada por câmeras. Quando o computador detecta solavancos, ele amolece a suspensão em uma fração de segundo ... Chama-se Magic Body Control.

Suporte de suspensão o chão ativo (amortecimento controlado)

É suficiente ajustar mecanicamente o fluxo da válvula no pistão para aumentar o amortecimento. Este tipo de válvula é então controlado eletronicamente, após o qual vários ajustes de amortecimento podem ser feitos de acordo com a posição dessas válvulas. Quanto mais rápido eles passam o líquido de um compartimento para outro, mais macia é a suspensão (e vice-versa). Então podemos ficar confortáveis ​​ou no modo esportivo. Observe que esta é a forma mais econômica de obter uma suspensão semi-ativa e que este princípio só é usado no Golf 7 DCC.

Trata-se de controlar apenas os amortecedores e não as molas da suspensão como na suspensão a ar. Além disso, a suspensão a ar ativa também pode ter amortecimento controlado. É o caso do Airmatic: os airbags cuidam da suspensão e os amortecedores ajustáveis ​​cuidam do amortecimento (para que possam mudar em termos de dimensões, porque são ajustáveis).

Diagrama teórico

O computador controla os solenóides de maneira diferente para influenciar a calibração. Quanto mais fácil for a passagem do óleo, mais flexível será o amortecimento, e vice-versa ... Existem várias maneiras de fazer isso, principalmente com o auxílio do magnetismo (Audi Magnetic Ride). Além disso, a localização mostrada no diagrama pode ser completamente diferente na prática.

1: As pequenas listras azuis são válvulas para permitir que o fluido flua para cima e para baixo (quando a pasta está em execução). Nos pendentes clássicos, funcionam sempre da mesma forma. Aqui eles são controlados pela eletrônica, o que permite alterar o fluxo possível, criando uma suspensão mais ou menos flexível. Observe que aqui não é o gás (suspensão a ar) que cuida da suspensão, mas a mola, tudo é mais clássico.

+ Vários modos de condução (conforto e esporte)

+ Comportamento aprimorado diminuindo o tom

+ Menos caro e mais pesado do que as suspensões ativas

- Não ativo

- Sem capacidade de ajustar a altura do passeio

– Menor conforto do que em um pneu (uma mola sempre será pior que uma almofada de ar). Atitudes não podem ser corrigidas tão bem.

Exemplo: Audi Magnetic Ride

Suspensão eletromagnética (suspensão ativa)

Aqui está um eletroímã que controla a suspensão da mesma forma que em um alto-falante. Lembro que um eletroímã é um imã alimentado por eletricidade, então podemos mudar a força do imã ajustando a força da corrente. Sabendo que os imãs podem se repelir, basta usar esta configuração para usá-lo como pingente. Bose o inventou e seu uso ainda é muito raro.

Todos os comentários e reações

Dernier comentário postado:

katarate 33 (Data: 2019, 06:15:14)

Ainda não entendo como, graças a todas essas grandes descobertas, a xantia activa (hidratação II) de 1999 ainda detém o recorde de aprovação de alces, lendo sua análise de benchmarking. Vou lhe dizer apenas para que você entenda que atualmente não existe melhor tecnologia de amortecimento do que a invenção do Citroen de 1950, aquele recorde de velocidade de 1999 que ainda é válido hoje. , o mais importante, a eficiência da aderência à estrada.

Il I. 4 reação (ões) a este comentário:

• Administrador ADMINISTRADOR DO SITE (2019-06-16 15:31:28): "Passagem do impulso", por assim dizer? Você está falando sobre manobra de evasão?

  Nesse caso, que velocidade é alcançada?

  Ainda duvido que ela ainda tenha o registro.

• Etienne (2019/09/19 22:20:00): Este é um teste de impulso bem conhecido desde que o primeiro Mercedes Classe A estava voltando no tempo. Xantia continua a deter o recorde à frente de porsche gt3 e outros. Um sedã vulgar com pneus projetados principalmente para ter pouco combustível ...
• Katarate 33 (2019-09-20 09:30:54): Bem, sim, senhor administrador, os últimos que tentaram quebrar esse recorde foram Audi R8 v10 e Mclaren 675 lt em 2017. Então, 20 anos depois, não há foto. O recorde ainda se mantém, e na imprensa especializada nem uma palavra foi dita sobre isso, eis a questão. Os hidropneumáticos acabaram de morrer de indiferença geral. Ainda choro pelo meu Dsuper 5 e acabei de comprar um dos C5s exclusivos mais recentes de dezembro de 2015.
• Katarate 33 (2019-09-23 19:20:40): A propósito, a velocidade de viagem do Xantia de 85 km / h contra 83 km / h para o Audi R8 V10 mais 5,2 FSI quattro 610 e MLaren 675 LT, 82 km / h .H Porche 997 GT3 RS Porche 996 GT2 Bolso 997 carrera 4S Mercedes AMT GT S

(Sua postagem ficará visível sob o comentário após a verificação)

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