1,2 Motor HTP - vantagens/desvantagens, o que procurar?

Provavelmente poucos motores em nossas regiões bombeiam tanta água quanto 1,2 HTP (talvez apenas 1,9 TDi). O público comum o chamava em todos os lugares (dele .. não puxa, através da venda, para o chapéu). Às vezes, você pode ouvir eventos incríveis sobre suas propriedades, mas muitas vezes isso é apenas um disparate, muitas vezes causado pela ignorância dos proprietários ou participantes na discussão. É verdade que o motor tem (tinha) muitas falhas de projeto, senão iguais a um defeito de projeto. Por outro lado, muitos motoristas não entenderam o papel que realmente desempenham em seu pequeno veículo e algumas avarias ou acelerações ocorreram pelo mesmo motivo. O motor é projetado para os menores modelos VW. Não só em termos de volume, mas também em termos de desempenho e principalmente design, o veículo deve ser utilizado principalmente para o trânsito urbano e os deslocamentos a um ritmo mais descontraído. Em outras palavras, um Fabia, Polo ou Ibiza com um HTP sob o capô não são e nunca serão lutadores de estrada.

Muitos motoristas se perguntam o que motiva as montadoras a reduzir o número de cilindros do motor. O HTP não é o único motor de três cilindros do mercado, a Opel também possui uma unidade de três cilindros em seu Corse ou Toyota em seu Ayga, por exemplo. A Fiat lançou recentemente um motor de dois cilindros. A resposta é relativamente simples. Reduzir os custos de produção e buscar as menores emissões possíveis.

Um motor de três cilindros é mais barato de fabricar em comparação com um de quatro cilindros. Com um volume de cerca de um litro, o motor de três cilindros possui a melhor área de superfície das câmaras de combustão. Em outras palavras, ele tem perdas de calor menores e, em uma operação em estado estacionário sem acelerações frequentes, deveria teoricamente ter uma eficiência maior, ou seja, menor consumo de combustível. Devido ao menor número de cilindros, também há menos peças móveis e, portanto, logicamente, suas perdas por atrito também são menores.

Da mesma forma, o torque do motor também depende do diâmetro do cilindro e, portanto, começa mais rápido com HTP do que com um motor de quatro cilindros comparável com a mesma caixa de câmbio. Graças à escolta mais curta, os carros com um motor OEM dão partida mais rápido do que aqueles com uma empresa 1,4 16V. Infelizmente, isso só se aplica a partidas e velocidades mais baixas. Em velocidades mais altas, já há falta de potência do motor, o que também é acentuado pelo peso significativo do pequeno veículo. Tanto para os profissionais

Pelo contrário, as desvantagens incluem a pior cultura de corrida e vibrações significativas. Assim, um motor de três cilindros requer um volante maior e mais pesado para uma operação mais regular e um eixo de equilíbrio para suprimir as vibrações (trabalho mais avançado). Na prática, esse fato (excesso de peso) se manifesta em menos prontidão para acelerações mais rápidas e, por outro lado, em uma diminuição mais lenta da velocidade do motor em rotação quando o pé é retirado do pedal do acelerador. Além disso, a necessidade de rotação do volante e de um eixo de equilíbrio adicional além de cada aceleração pode redefinir essa maior eficiência. Em outras palavras, com aceleração frequente, a taxa de fluxo resultante pode ser ainda maior do que a taxa de fluxo de um motor de quatro cilindros comparável.

Motor 1,2 HTP bol desenvolvido praticamente de zero. O bloco e o cabeçote são feitos de liga de alumínio e, dependendo da versão, é usado um mecanismo de distribuição de duas ou quatro válvulas, acionado por uma corrente de toque e posteriormente por uma corrente dentada. A fim de economizar custos de produção, vários componentes (pistões, bielaválvulas) é usado no grupo de motores de quatro cilindros (AEE) de 1598 cc da série EA 111 de 55 kW, que muitos motoristas conhecem desde o primeiro Octavia, Golf ou Felicia.

A principal razão para criar o motor foi competir com os concorrentes, já que a Opel ou a Toyota comercializaram com sucesso modelos de três litros e três cilindros (quatro cilindros) por muitos anos. Por outro lado, o Grupo VW, com o seu motor monocilíndrico de quatro litros, não recebia muita água porque não apresentava um desempenho superior nem em termos de dinâmica nem de consumo. Infelizmente, durante o desenvolvimento do OEM, vários erros de projeto ocorreram, o que levou a uma maior sensibilidade do motor ao método de uso e, como resultado, a um maior risco de problemas técnicos.

As principais partes móveis são de um motor de três cilindros 1.2 12V (47 kW). A diferença mais significativa em relação ao motor 1.2 HTP (40 kW) é o mecanismo de distribuição de gás de quatro válvulas com duas árvores de cames na cabeça do cilindro (2 x OHC).

Operação irregular do motor

Em primeiro lugar, podemos citar as reclamações dos motoristas sobre a marcha lenta irregular e instável. Uma questão aparentemente trivial que pode ter consequências caras se não for tratada a tempo. Se omitirmos a quebra da bobina de ignição (uma ocorrência bastante comum no início da produção), o mau funcionamento ficará oculto no mecanismo da válvula. A inatividade instável é mais frequentemente causada pela perda de compressão devido a válvulas de escape com vazamento (vazamento). Essa condição se manifesta primeiro em baixas rotações, quando a mistura tem mais tempo para sair por uma válvula imperfeitamente fechada e, após a adição do gás, a operação costuma ser balanceada. Mais tarde, o problema é agravado e a irregularidade do deslocamento é perceptível em uma faixa muito mais ampla de velocidades.

O chamado "sopro" da válvula significa um aumento do estresse térmico na própria válvula e no ambiente, o que, por sua vez, leva à ignição (deformação) da válvula e de sua sede. Em caso de avarias menores, o reparo ajudará (consertar as sedes do cabeçote do cilindro e fornecer novas válvulas), mas muitas vezes torna-se necessário substituir o cabeçote junto com as válvulas acesas. Deve-se acrescentar que este mau funcionamento é muito mais comum com uma cabeça de seis válvulas (40 kW / 106 Nm ou 44 kW / 108 Nm), que não foi produzida em Mlada Boleslav, mas foi adquirida de outras fábricas do Grupo Volkswagen.

O primeiro O motivo da desconfiança pode ser uma cabeça de cilindro feita de material menos durável, de acordo com material do qual as guias da válvula são feitas. Como tudo, as válvulas se desgastam gradualmente (a folga entre a haste da válvula e sua guia aumenta). Em vez de um movimento de deslizamento suave, diz-se que a válvula vibra, o que leva a um atraso no fechamento e também a um desgaste excessivo (folga aumentada). Um atraso no fechamento leva a uma diminuição da pressão de compressão e, como resultado, ao funcionamento irregular do motor.

segundo o problema é muito mais complicado. Esta é uma temperatura excessiva do óleo do motor, perda de suas propriedades de lubrificação, etc. carbonização de tuchos (delimitação da folga das válvulas hidráulicas). Isso ocorre porque o carbono pode bloquear completamente os tuchos hidráulicos, o que, junto com a grande folga na haste da válvula, faz com que ela vibre durante o movimento e, portanto, fique presa.

Por que o carbono é formado? O motor 1,2 HTP aquece muito o óleo e frequentemente aquece até 140-150 ° C sob cargas mais altas (com HTP, ele também funciona na velocidade normal da rodovia). Os motores convencionais de quatro cilindros com a mesma capacidade aquecem o óleo até um máximo de 110–120 ° C, mesmo em alta velocidade. Assim, no caso de um motor 1,2 HTP, o óleo do motor sobreaquece, o que provoca uma deterioração mais rápida das propriedades originais. Uma grande quantidade de carbono é gerada no motor, que se deposita, por exemplo, em válvulas ou macacos hidráulicos e limita seu funcionamento. O aumento da quantidade de carbono também aumenta o desgaste das peças mecânicas do motor.

A temperatura do óleo do motor em um motor de três cilindros é, em princípio, mais alta, pois é determinada pela maior relação entre o deslocamento do motor e a área total de troca de calor. No entanto, este fato de base física não aumenta a temperatura o suficiente para atingir temperaturas tão altas em comparação com um motor comparável de quatro cilindros. A principal razão para o aquecimento excessivo do óleo é a localização do catalisador diretamente acima da passagem principal de óleo no bloco. Assim, o óleo é aquecido não só por dentro do motor, mas também por fora - devido à temperatura dos gases de escape. Além disso, ao contrário de outras unidades da empresa, não há refrigerador de óleo, o chamado. um trocador de calor água-óleo, ou pelo menos um chamado cubo, ou seja, trocador de calor ar-óleo de alumínio, que faz parte do porta-filtro de óleo. Infelizmente, no caso do motor 1,2 HTP isso não é possível por falta de espaço, pois não caberia ali. A localização um tanto infeliz da carcaça do conversor catalítico próximo ao bloco de alumínio do motor, onde a passagem principal de óleo passa pelo bloco, foi corrigida pelo fabricante em 2007 com uma ligeira melhora. Os motores receberam um escudo protetor de calor entre o conversor catalítico e o bloco de cilindros. Infelizmente, isso ainda não resolveu completamente o problema de superaquecimento.

Outro problema significativo com as válvulas pode ser causado por outro motivo, cuja causa deve ser pesquisada novamente no catalisador. Uma vez que está localizado logo atrás dos tubos de escape, fica muito quente com o aumento da carga. Assim, o resfriamento do catalisador é resolvido pelo enriquecimento da mistura, o que por sua vez significa aumento do consumo. Portanto, não apenas as velocidades mais altas, mas o pós-resfriamento do catalisador significa que o 1,2 HTP está comendo grama próximo à estrada. Apesar do resfriamento com uma mistura mais rica, o catalisador ainda superaqueceu. O superaquecimento excessivo, bem como o aumento da vibração do motor, levaram à liberação gradual de pequenas peças do núcleo do catalisador. Eles então retornam ao motor durante a frenagem do motor, onde podem danificar novamente as válvulas e guias das válvulas. Este problema só foi corrigido no final de 2009/2010. (Com o advento do Euro 5), quando o fabricante passou a montar um catalisador mais resistente ao calor, no qual as peças e a serragem não escapavam do núcleo mesmo com cargas mais elevadas. A fabricante também fornece um kit para motores antigos avariados, que, além do cabeçote, válvulas, macacos hidráulicos e parafusos, também contém cabos com catalisador modificado, do qual o excesso de serragem não escapa mais.

Em terceiro lugar Os depósitos de carbono podem ser causados ​​por uma válvula borboleta entupida. Os primeiros modelos de 12 válvulas estavam equipados com uma válvula de recirculação dos gases de escape. Porém, o retorno dos gases de escapamento para o coletor de admissão ocorria muito próximo à válvula borboleta, de forma que o turbilhão dos gases de escapamento nesses locais levava ao entupimento do silenciador com carbono. Freqüentemente, após várias dezenas de milhares de quilômetros, a válvula borboleta não atinge a posição de marcha lenta. Isso causa flutuações ociosas, mas infelizmente não só. Se o microinterruptor ocioso não estiver conectado, o potenciômetro de resistência do acelerador permanecerá energizado, o que pode danificar o estágio de saída da unidade de controle. Portanto, no caso dos primeiros anos de operação, que contêm uma válvula EGR, é altamente recomendável desmontar e limpar completamente o damper a cada 50 km. Os motores 000, 40 e superiores com 44 kW não contêm mais a problemática válvula de recirculação dos gases de escape.

  

Problemas de corrente de distribuição

Outro problema técnico, principalmente no início da produção, era o acionamento da cadeia de distribuição. É um paradoxo, porque lemos tantas vezes que a correia dentada foi substituída por uma corrente sem manutenção. Certamente os antigos "motoristas Škoda" se lembram da frase "trem de engrenagens", que fazia parte do mecanismo de sincronização do motor Škoda OHV. O único problema que surgiu foi o aumento do ruído devido à tensão da própria corrente. Talvez não tenha havido menção de pular ou quebrar.

Porém, isso não acontece com o motor 1,2 HTP, principalmente nos primeiros anos. O tensor hidráulico da corrente de distribuição funciona muito tempo e sem pressão de óleo pode criar uma folga que pula a corrente na partida. E estamos novamente na qualidade do óleo, porque isso acontece principalmente quando o óleo se deteriora devido às altas temperaturas, ou seja, é espesso, e a bomba não tem tempo de fornecê-lo ao tensor a tempo. A corrente pode ser cruzada mesmo que o veículo estacionado na ladeira freie apenas na velocidade / qualidade selecionada ou também houve casos em que os parafusos das rodas foram apertados quando o veículo foi levantado e as rodas foram freadas apenas na qualidade especificada - se o veículo estiver bem assente no solo. Os problemas da corrente de distribuição podem se manifestar pelo aumento do ruído - o chamado som de chocalho ou chocalho ao trabalhar em marcha lenta (o motor gira a cerca de 1000-2000 rpm) e, em seguida, libera o pedal do acelerador. Se a corrente pular 1 ou 2 dentes, o motor ainda pode ser ligado, mas funcionará de forma irregular e geralmente é acompanhado por uma luz acesa do motor. Se a corrente pular ainda mais, o motor nem dará partida, resp. depois de um tempo, ele se apagará e, se a corrente escorregar acidentalmente durante a condução, geralmente será ouvido um baque e o motor será desligado. Nesse momento, o dano já é fatal: bielas dobradas, válvulas tortas, cabeçote rachado ou pistões danificados. 

Observe também a avaliação das mensagens de erro. Se, por exemplo, o motor funciona de maneira irregular, a velocidade piora e o diagnóstico informa um mau funcionamento sobre um vácuo incorreto no coletor de admissão, não é um sensor defeituoso o culpado, mas simplesmente um dente ou um circuito ausente. Se o sensor fosse apenas substituído e o carro estivesse funcionando, haveria um alto risco de um circuito pular, com consequências fatais para o motor.

Com o tempo, o fabricante começou a modificar os motores, por exemplo, ajustando os tensores para menos curso ou alongando os trilhos. Para as versões de 44 kW (108 Nm) e 51 kW (112 Nm), o fabricante modificou o motor e o problema foi eliminado significativamente. No entanto, só foi possível eliminar completamente as lacunas em julho de 2009, quando o motor Škoda voltou a modificar o motor (o peso da cambota também foi reduzido) e foi iniciada a montagem da corrente de transmissão. Ele substitui a problemática corrente de elos, que possui menor resistência mecânica, menores níveis de ruído e, o mais importante, maior confiabilidade operacional. Deve-se acrescentar que a temporização da corrente de distribuição estava muito mais relacionada à versão mais potente de 47 kW (significativamente menos de 51 kW).

A que essa informação leva? Antes de comprar um bilhete com motor 1,2 HTP, você deve ouvir atentamente o funcionamento do motor. Se possível, é melhor evitar o primeiro ano, se você não conhece bem o proprietário, seus hábitos de trabalho e estilo de condução, respectivamente. motor não verificado corretamente. Durante o processo produtivo, as unidades foram gradativamente modernizadas, a confiabilidade aumentou. As melhorias mais significativas foram feitas em julho de 2009 quando a corrente dentada foi instalada, em 2010 (padrão de emissão Euro 5) quando um conversor catalítico mais robusto foi instalado e em novembro de 2011 quando o motor de câmara única de 6 kW foi produzido. ... A versão de 44 válvulas terminou. Foi substituído por uma versão de 12 válvulas com a mesma potência de 44 kW. Outras melhorias também foram feitas na mecânica do motor e na eletrônica de controle (tubos de admissão e escapamento modificados, virabrequim, nova unidade de controle, assistente de partida aprimorado que suaviza o início do torque de liberação da embreagem e um ligeiro aumento na velocidade de marcha lenta) para melhorar o desempenho. cultura. A versão mais poderosa com max. potência de 55 kW e um torque de 112 Nm. Os motores produzidos desde novembro de 2011 já se caracterizam por uma confiabilidade decente e, sem quaisquer observações especiais, podem ser recomendados para circular pela cidade e arredores.

Se você possui ou pretende possuir um motor 1,2 HTP, lembre-se para qual trabalho o motor HTP foi projetado e use o veículo conforme descrito na introdução deste artigo. Também é recomendável reduzir os intervalos de troca de óleo para no máximo 10 km e, no caso de viagens mais frequentes em autoestrada, para 000 7500 km. Sem custos extras, já que o óleo do motor é de apenas 2,5 litros. Além disso, se o motor estiver mais estressado, não há necessidade de trocar o óleo recomendado pelo fabricante de acordo com a norma SAE (5W-30 al. 5W-40) para o grau de viscosidade 5W-50W-XNUMX. Este óleo já é fino o suficiente para encher o frágil tensor da corrente de distribuição e os tuchos hidráulicos rapidamente e a tempo, ao mesmo tempo em que resiste ao estresse térmico excessivo.

Serviço - cadeia de distribuição ignorada 1,2 HTP 47 kW